Cerca de cien técnicos que en la actualidad forman parte de la plantilla del Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas recibieron su formación en AENA

Texto y foto José Mª Parés. Durante las 24 horas del día, los 365 días del año, cerca de un centenar de técnicos de AENA vigilan y controlan, a través más de 4.500 cámaras de televisión, cualquier rincón del aeropuerto de Madrid-Barajas. La seguridad y el correcto funcionamiento de sus instalaciones es el objetivo primordial para este colectivo de profesionales.]]>

Alrededor de 200.000 personas transitan diariamente por las instalaciones del aeropuerto de Madrid-Barajas: Una cifra tan espectacular como fácilmente comparable con el censo de cualquier capital de provincia de nuestro país. Una verdadera ciudad en la que se controlan 45.000 tarjetas de identificación para el personal que allí trabaja (más de 20.000 personas al día); donde circulan más de 150.000 personas, entre pasajeros y acompañantes, se vigilan cerca de 25.000 estacionamientos públicos y se atienden a las más de 1.200 operaciones de aeronaves que se realizan de media al día. Estas son algunas de las cifras espectaculares que se manejan hoy en día en un aeropuerto que, como el de Madrid-Barajas, en 2006 registró un tráfico total de 45.799.986 pasajeros, un 8,7 por ciento más en comparación con el año anterior. Un porcentaje de crecimiento que a finales de este año se verá con toda probabilidad incrementado hasta el 14 por ciento, y en ello, sin lugar a dudas ha contribuido, y mucho, la entrada en servicio de la nueva Terminal T-4.

Pues bien, toda esta actividad se gestiona desde un punto neurálgico situado en pleno corazón de la Terminal T-4 del aeropuerto, donde se encuentra situado el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA), en una gran sala de operaciones desde donde se vigila y controla, en tiempo real, la operación que diariamente se desarrolla en las plataformas de estacionamiento, en las zonas interiores de las cuatro terminales, con sus correspondientes controles de seguridad, aparcamientos públicos; en las pistas de aterrizaje y despegue -con más de 1.200 operaciones diarias-, servicio de handling, etcétera. Todo, absolutamente todo lo que se mueve en esta gran ciudad aeroportuaria.

Para llevar a cabo esta labor, el Centro de Gestión Aeroportuaria del aeropuerto de Madrid-Barajas está formado por cuatro áreas: Seguridad, Operaciones, Servicio al Pasajero y Mantenimiento de las instalaciones; y cada una de ellas tiene un responsable que coordina el trabajo de sus correspondientes equipos.

Pero, sin duda alguna, es la figura del ejecutivo de servicio la que asume la responsabilidad, en tiempo real, de todos los procedimientos que se llevan a cabo en la sala. En ella toma de forma instantánea las decisiones que tienen que ver con las incidencias que se puedan producir, y que de hecho suceden con frecuencia: averías o problemas en las instalaciones, alarmas y hasta situaciones de emergencia, que en función del grado o tipología de las mismas, deberá hacer frente con los procedimientos y recursos disponibles.

Gran hermano: todo el aeropuerto bajo control

Cada área tiene perfectamente definidos sus procedimientos de actuación, como sucede en el área dedicada a controlar la seguridad en todas las instalaciones del aeropuerto. Formada por alrededor de diez puestos de control, en ella trabajan simultáneamente profesionales de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), Policía Local y técnicos en seguridad de la empresa privada contratada por AENA. A través de un sistema integrado de control de accesos y circuito cerrado de televisión, el área de seguridad tiene monitorizada todas las zonas de las terminales del aeropuerto, tanto las correspondientes en el lado tierra como en el lado aire, aparcamientos, plataformas de estacionamiento de aeronaves, etcétera; y cada puesto de trabajo tiene asignado una zona de seguimiento que se realiza a través de pantallas gigantes (doce en total) e individuales. Desde la sala se vigilan todos los puntos de control de seguridad, y siempre hay un orden del día, que valora a priori, cualquier acontecimiento especial que se vaya a producir en el aeropuerto, ya sea de índole político, social o deportivo. El jefe de equipo que está al frente del área depende del coordinador de seguridad que pertenece a la plantilla de AENA.

Gestionar 1.200 movimientos diarios

Cada profesional de la sala tiene asignada una zona de vigilancia y seguimiento de todas las instalaciones del aeropuerto, y cuando se detecta cualquier incidencia se ponen en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antes posible

En cuanto al área de Servicio al Pasajero, se gestiona también cualquier incidencia. Desde la atención médica para cualquier persona (cada Terminal cuenta con su propia UVI móvil y equipo médico), hasta la solicitud de limpieza; por ejemplo, en un mostrador de facturación, o disponer de una sala para los pasajeros afectados por el retraso de un vuelo; todo ello sin olvidarnos del capítulo de reclamaciones, que tan frecuentemente llegan a la sala a través del personal de «chaquetas verdes» del servicio de información del aeropuerto.

Mantenimiento al día

Sala de crisis: De alarma local a emergencia

Otros ejemplos de alarma local pueden ser los ocasionados por problemas de turbulencia durante un vuelo, con el resultado de pasajeros heridos o contusionados; por la presencia de humo en un túnel de acceso a cualquier instalación del aeropuerto, o por situaciones de rebeldía provocada por algún pasajero. Como hemos mencionado antes, es el ejecutivo de servicio el que valora el tipo de alarma que debe aplicarse, que en el caso de aumentar de nivel pasaría a considerarse alarma general. Ésta se activa para hacer frente a situaciones en las que se requiere la asistencia y actuación de medios externos; es decir, cuando no se puede atender la alarma con los propios medios que dispone el aeropuerto. Ejemplos de intoxicación masiva de pasajeros, o la no salida o recogida del tren de aterrizaje de un avión, son situaciones de alarma general puesto que se precisa medios externos como medida de prevención.

Sin embargo, la máxima situación de riesgo que puede producirse en un aeropuerto es la de emergencia, y que, lamentablemente, fue activada en el aeropuerto de Madrid-Barajas hace diez meses. Concretamente el 30 de diciembre de 2006, al estallar una carga explosiva colocada por ETA en el Módulo D del aparcamiento público de la Terminal 4 (en servicio de nuevo desde el pasado 20 de septiembre), ocasionando dos víctimas, y la completa destrucción del mismo, así como graves destrozos en los accesos al edificio terminal.

Calificada esta situación como de emergencia, la máxima responsabilidad la tiene el director del aeropuerto que se sitúa al frente del Plan de Emergencia, y él es el que convoca en la sala de crisis a los responsables de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), delegado del Gobierno, Policía Local, así como a un comité asesor, con la finalidad de coordinar todos los medios disponibles para hacer frente a la situación de emergencia o catástrofe.

Los profesionales del Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas

«Nuestra labor y responsabilidad -afirma Mercedes García- se centra en la asignación de medios a toda la programación de vuelos; día a día, hora a hora y minuto a minuto.» No duda en reconocer que los momentos más complicados de su trabajo aparecen cuando se presenta un día difícil en cuanto a meteorología se refiere, o por algún suceso o acontecimiento que pueda afectar a toda la programación de los vuelos.

«Si hay algo que nos impida un correcto desarrollo de la operatividad en el aeropuerto es debido a la meteorología adversa. Los aviones tienen que entrar y salir, y si hay algún problema por este motivo la operación se trastoca por completo hasta llegar a la saturación del aeropuerto».

Pero, para Mercedes García, también hay mucho de positivo en su profesión. «En este trabajo, el dinamismo es lo mejor. No te aburres en absoluto, y lo bueno es que al ser una profesión tan dinámica, cada día ocurre algo distinto y siempre se obtiene información que te sirve de experiencia para posteriores situaciones similares».

También nos reconoce no estar exenta del temido estrés, sobre todo cuando una compañía aérea comunica el retraso de algún vuelo. «Desde la sala procesamos esa información para que llegue al público a las pantallas de información situadas en las terminales, al tiempo que asignamos al vuelo retrasado otra pasarela o posición de remoto distinta, puesto que la del vuelo retrasado está ya programada para otro avión. Todo ello implica un reajuste constante de la plataforma de aeronaves, con el consiguiente grado de estrés».

Jefe de división: Gestor de todos los recursos de la sala
José de la Puente Mayenco, jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas. Jerárquicamente está por encima del ejecutivo de servicio y por debajo del director adjunto del aeropuerto.

Entró en la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en 1986, como ingeniero técnico aeronáutico. Durante siete años fue ejecutivo de servicio, y desde 2000 trabaja en el aeropuerto de Barajas.

«En la sala -nos explica José de la Puente- procesamos una cantidad de información muy importante, y al director del aeropuerto, como máximo responsable, se le informa de cualquier incidencia de cierta relevancia que pudiera suceder. Es más, diariamente se lleva a cabo una reunión entre el ejecutivo de servicio y el director del aeropuerto».

Como jefe de División del CGA, José de la Puente, es el responsable de que en la sala todo funcione bien y que los procedimientos operativos sean los adecuados para atajar cualquier problema o incidencia; en definitiva, es el responsable de toda la gestión del CGA.

Responsable de mantenimiento: De la reparación de un tornillo a las pasarelas telescópicas
Francisco Mora Diezma, llegó a AENA en 1991 como técnico en telecomunicaciones, pero fue en 2002 cuando, tras superar unas oposiciones convocadas por AENA, accedió al puesto actual que desempeña como coordinador de Mantenimiento del aeropuerto. El la sala del CGA dirige un equipo de cuatro técnicos, que en turnos de 12 horas, las 24 horas del día y durante los 365 días del año, son los encargados de coordinar todas las incidencias que se producen en las instalaciones del aeropuerto, dando a éstas una rápida solución. Según nos comenta Francisco Mora, «las incidencias que se producen en el aeropuerto van desde la simple sustitución de un tornillo o reparación de un circuito electrónico de cualquier equipamiento, ascensores, escaleras mecánicas, hasta la avería en una de las pasarelas telescópicas de embarque. Esta última es una de las más frecuentes que se nos presentan, y a la vez de las que más urge reparar, puesto que debemos recuperar cuanto antes la actividad en esa posición para continuar dando servicio al avión y al pasaje. Cuando surge el problema o fallo -prosigue Francisco Mora-, desde la sala lo evaluamos para a continuación reportarlo a la empresa de mantenimiento que desde las propias instalaciones del aeropuerto proceden a su reparación o sustitución de piezas y componentes».

Francisco Mora, reconoce que los peores momentos en su trabajo aparecen cuando se presenta algún problema en el complejo y sofisticado Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE), «por el tiempo que a veces se tarda en solucionarlo». Lo mejor del trabajo para Francisco Mora Diezma es el contacto con mucha gente y ver cómo se solucionan los problemas.

Ejecutivo de servicio: Turnos de 24 horas

Ingeniero técnico, con más de 20 años de experiencia, Rafael Ballesteros Bayo es uno de los ejecutivos de servicio del aeropuerto de Madrid-Barajas, cargo al que accedió por oposición.

Como responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria, un día normal en su trabajo comienza tomando el relevo al compañero del turno anterior, comentando ambos las incidencias habidas y las que pueden suceder en las siguientes horas.

Ya en la sala, Rafael Ballesteros, supervisa los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención.Rafael Ballesteros nos comenta que, «los momentos más difíciles en esta profesión son las alarmas que se puedan declarar, por la tensión y preocupación que generan. En cambio, lo más gratificante para nosotros sucede cuando compruebas que en el aeropuerto todo está funcionando perfectamente; cuando no hay demoras, ni reclamaciones por parte de los pasajeros».

Rafael Ballesteros reconoce que se han recibido muchas criticas del aeropuerto, en especial de la Terminal 4, pero no duda en afirmar que, además de haber supuesto su descongestión; «la Terminal 4 es sencilla para el pasajero, y para los que trabajamos en el aeropuerto ha supuesto un salto cualitativo muy importante».

Alrededor de 200.000 personas transitan diariamente por las instalaciones del aeropuerto de Madrid-Barajas: Una cifra tan espectacular como fácilmente comparable con el censo de cualquier capital de provincia de nuestro país. Una verdadera ciudad en la que se controlan 45.000 tarjetas de identificación para el personal que allí trabaja (más de 20.000 personas al día); donde circulan más de 150.000 personas, entre pasajeros y acompañantes, se vigilan cerca de 25.000 estacionamientos públicos y se atienden a las más de 1.200 operaciones de aeronaves que se realizan de media al día. Estas son algunas de las cifras espectaculares que se manejan hoy en día en un aeropuerto que, como el de Madrid-Barajas, en 2006 registró un tráfico total de 45.799.986 pasajeros, un 8,7 por ciento más en comparación con el año anterior. Un porcentaje de crecimiento que a finales de este año se verá con toda probabilidad incrementado hasta el 14 por ciento, y en ello, sin lugar a dudas ha contribuido, y mucho, la entrada en servicio de la nueva Terminal T-4.

Pues bien, toda esta actividad se gestiona desde un punto neurálgico situado en pleno corazón de la Terminal T-4 del aeropuerto, donde se encuentra situado el Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA), en una gran sala de operaciones desde donde se vigila y controla, en tiempo real, la operación que diariamente se desarrolla en las plataformas de estacionamiento, en las zonas interiores de las cuatro terminales, con sus correspondientes controles de seguridad, aparcamientos públicos; en las pistas de aterrizaje y despegue -con más de 1.200 operaciones diarias-, servicio de handling, etcétera. Todo, absolutamente todo lo que se mueve en esta gran ciudad aeroportuaria.

Para llevar a cabo esta labor, el Centro de Gestión Aeroportuaria del aeropuerto de Madrid-Barajas está formado por cuatro áreas: Seguridad, Operaciones, Servicio al Pasajero y Mantenimiento de las instalaciones; y cada una de ellas tiene un responsable que coordina el trabajo de sus correspondientes equipos.

Pero, sin duda alguna, es la figura del ejecutivo de servicio la que asume la responsabilidad, en tiempo real, de todos los procedimientos que se llevan a cabo en la sala. En ella toma de forma instantánea las decisiones que tienen que ver con las incidencias que se puedan producir, y que de hecho suceden con frecuencia: averías o problemas en las instalaciones, alarmas y hasta situaciones de emergencia, que en función del grado o tipología de las mismas, deberá hacer frente con los procedimientos y recursos disponibles.

Gran hermano: todo el aeropuerto bajo control

Por debajo del ejecutivo de servicio se encuentran los coordinadores de área, técnicos cualificados formados por AENA y que están al mando de sus respectivos equipos.

Cada área tiene perfectamente definidos sus procedimientos de actuación, como sucede en el área dedicada a controlar la seguridad en todas las instalaciones del aeropuerto. Formada por alrededor de diez puestos de control, en ella trabajan simultáneamente profesionales de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), Policía Local y técnicos en seguridad de la empresa privada contratada por AENA. A través de un sistema integrado de control de accesos y circuito cerrado de televisión, el área de seguridad tiene monitorizada todas las zonas de las terminales del aeropuerto, tanto las correspondientes en el lado tierra como en el lado aire, aparcamientos, plataformas de estacionamiento de aeronaves, etcétera; y cada puesto de trabajo tiene asignado una zona de seguimiento que se realiza a través de pantallas gigantes (doce en total) e individuales. Desde la sala se vigilan todos los puntos de control de seguridad, y siempre hay un orden del día, que valora a priori, cualquier acontecimiento especial que se vaya a producir en el aeropuerto, ya sea de índole político, social o deportivo. El jefe de equipo que está al frente del área depende del coordinador de seguridad que pertenece a la plantilla de AENA.

Gestionar 1.200 movimientos diarios

Otra de las áreas vitales del CGA es la de Operaciones, puesto que desde ésta se gestiona la asignación de medios aeroportuarios que tiene que ver con la programación diaria de las aeronaves. Desde la solicitud de guiado, por parte de una compañía aérea, para que un avión llegue a la zona de deshielo, hasta la asignación de las puertas de embarque y pasarelas telescópicas, pasando por el sistema de megafonía, asignación de mostradores de facturación, paneles de asignación de los vuelos, hipódromos de recogida de equipajes; y si se producen modificaciones de última hora, este área gestiona de nuevo esos medios en el menor tiempo posible. Una incidencia que además ocurre con bastante frecuencia es el cambio de puerta de embarque por motivos técnicos: una pasarela fuera de servicio o un avión con algún problema que le impide realizar el vuelo programado.

Cada profesional de la sala tiene asignada una zona de vigilancia y seguimiento de todas las instalaciones del aeropuerto, y cuando se detecta cualquier incidencia se ponen en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antes posible

En cuanto al área de Servicio al Pasajero, se gestiona también cualquier incidencia. Desde la atención médica para cualquier persona (cada Terminal cuenta con su propia UVI móvil y equipo médico), hasta la solicitud de limpieza; por ejemplo, en un mostrador de facturación, o disponer de una sala para los pasajeros afectados por el retraso de un vuelo; todo ello sin olvidarnos del capítulo de reclamaciones, que tan frecuentemente llegan a la sala a través del personal de «chaquetas verdes» del servicio de información del aeropuerto.

Mantenimiento al día

Y desde luego, que todos los sistemas de comunicación y eléctricos, mecánicos o hidráulicos de todas las instalaciones del aeropuerto funcionen correctamente, se debe al trabajo de los técnicos del área de Mantenimiento. Desde ésta se vigilan, controlan y mantienen periódicamente edificios, equipos y sistemas de aire acondicionado o eléctricos; escaleras mecánicas, ascensores o pasillos rodantes de las terminales. Sistemas de ventilación de túneles de servicio bajo tierra, como los que unen las instalaciones de la Terminal T-4 con su Satélite, o por, ejemplo el túnel de la A-111 que enlaza con Paracuellos del Jarama; sin olvidar el complejo y sofisticado mantenimiento y reparación que supone la operación de traslado de pasajeros desde la Terminal T-4 hasta el Satélite (ATM), o el Sistema de Transporte de Equipajes (SATE), con más de 90 kilómetros de longitud de cinta. Todo debe funcionar bien, y si no, hay que repararlo en el menor tiempo posible.

Sala de crisis: De alarma local a emergencia

Tristemente famosa porque fue la absoluta protagonista en el atentado de ETA contra el aparcamiento de la T-4, la denominada «sala de crisis» es una de las herramientas más importantes del Centro de Gestión Aeroportuaria del aeropuerto de Madrid-Barajas, y aunque diariamente se utiliza para llevar a cabo el briefing de todas las mañanas entre los ejecutivos de servicio y jefe de división del CGA, su finalidad principal es la de permanecer operativa ante cualquier alarma o emergencia que se pudiera presentar en las instalaciones del aeropuerto. Cuando se detecta una alarma en el CGA, el ejecutivo de servicio se encarga de evaluarla y decretar el tipo de emergencia (alarma local, alarma general y emergencia). Las más frecuentes son las que se activan como alarma local, y que por lo general se producen al recibirse comunicaciones de regresos de aeronaves por problemas técnicos, o simplemente porque el comandante notifica una luz de alarma encendida en la cabina. En estas situaciones se decreta la alarma local, y aunque el comandante no lo haya requerido, como medida de prevención se activa el dispositivo de bomberos y servicio médico.

Otros ejemplos de alarma local pueden ser los ocasionados por problemas de turbulencia durante un vuelo, con el resultado de pasajeros heridos o contusionados; por la presencia de humo en un túnel de acceso a cualquier instalación del aeropuerto, o por situaciones de rebeldía provocada por algún pasajero. Como hemos mencionado antes, es el ejecutivo de servicio el que valora el tipo de alarma que debe aplicarse, que en el caso de aumentar de nivel pasaría a considerarse alarma general. Ésta se activa para hacer frente a situaciones en las que se requiere la asistencia y actuación de medios externos; es decir, cuando no se puede atender la alarma con los propios medios que dispone el aeropuerto. Ejemplos de intoxicación masiva de pasajeros, o la no salida o recogida del tren de aterrizaje de un avión, son situaciones de alarma general puesto que se precisa medios externos como medida de prevención.

Sin embargo, la máxima situación de riesgo que puede producirse en un aeropuerto es la de emergencia, y que, lamentablemente, fue activada en el aeropuerto de Madrid-Barajas hace diez meses. Concretamente el 30 de diciembre de 2006, al estallar una carga explosiva colocada por ETA en el Módulo D del aparcamiento público de la Terminal 4 (en servicio de nuevo desde el pasado 20 de septiembre), ocasionando dos víctimas, y la completa destrucción del mismo, así como graves destrozos en los accesos al edificio terminal.

Calificada esta situación como de emergencia, la máxima responsabilidad la tiene el director del aeropuerto que se sitúa al frente del Plan de Emergencia, y él es el que convoca en la sala de crisis a los responsables de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Guardia Civil y Policía Nacional), delegado del Gobierno, Policía Local, así como a un comité asesor, con la finalidad de coordinar todos los medios disponibles para hacer frente a la situación de emergencia o catástrofe.

Los profesionales del Centro de Gestión Aeroportuaria de Barajas

Coordinadora de operaciones: Asignar medios a cada vuelo Entre las varias mujeres que trabajaban en la sala, se encuentra Mercedes García Jiménez; coordinadora del área de Operaciones. Con una amplia trayectoria profesional, primero en el Gabinete de Dirección del aeropuerto de Barajas, y después en el Departamento de Recursos Humanos y Servicios Centrales de AENA, fue en 1997 cuando pasó a trabajar en la gestión de slots aeroportuarios hasta 2006 que se incorporó como coordinadora de Operaciones.

«Nuestra labor y responsabilidad -afirma Mercedes García- se centra en la asignación de medios a toda la programación de vuelos; día a día, hora a hora y minuto a minuto.» No duda en reconocer que los momentos más complicados de su trabajo aparecen cuando se presenta un día difícil en cuanto a meteorología se refiere, o por algún suceso o acontecimiento que pueda afectar a toda la programación de los vuelos.

«Si hay algo que nos impida un correcto desarrollo de la operatividad en el aeropuerto es debido a la meteorología adversa. Los aviones tienen que entrar y salir, y si hay algún problema por este motivo la operación se trastoca por completo hasta llegar a la saturación del aeropuerto».

Pero, para Mercedes García, también hay mucho de positivo en su profesión. «En este trabajo, el dinamismo es lo mejor. No te aburres en absoluto, y lo bueno es que al ser una profesión tan dinámica, cada día ocurre algo distinto y siempre se obtiene información que te sirve de experiencia para posteriores situaciones similares».

También nos reconoce no estar exenta del temido estrés, sobre todo cuando una compañía aérea comunica el retraso de algún vuelo. «Desde la sala procesamos esa información para que llegue al público a las pantallas de información situadas en las terminales, al tiempo que asignamos al vuelo retrasado otra pasarela o posición de remoto distinta, puesto que la del vuelo retrasado está ya programada para otro avión. Todo ello implica un reajuste constante de la plataforma de aeronaves, con el consiguiente grado de estrés».

Jefe de división: Gestor de todos los recursos de la sala
José de la Puente Mayenco, jefe de División del Centro de Gestión Aeroportuaria de Madrid-Barajas. Jerárquicamente está por encima del ejecutivo de servicio y por debajo del director adjunto del aeropuerto.

Entró en la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en 1986, como ingeniero técnico aeronáutico. Durante siete años fue ejecutivo de servicio, y desde 2000 trabaja en el aeropuerto de Barajas.

«En la sala -nos explica José de la Puente- procesamos una cantidad de información muy importante, y al director del aeropuerto, como máximo responsable, se le informa de cualquier incidencia de cierta relevancia que pudiera suceder. Es más, diariamente se lleva a cabo una reunión entre el ejecutivo de servicio y el director del aeropuerto».

Como jefe de División del CGA, José de la Puente, es el responsable de que en la sala todo funcione bien y que los procedimientos operativos sean los adecuados para atajar cualquier problema o incidencia; en definitiva, es el responsable de toda la gestión del CGA.

Responsable de mantenimiento: De la reparación de un tornillo a las pasarelas telescópicas
Francisco Mora Diezma, llegó a AENA en 1991 como técnico en telecomunicaciones, pero fue en 2002 cuando, tras superar unas oposiciones convocadas por AENA, accedió al puesto actual que desempeña como coordinador de Mantenimiento del aeropuerto. El la sala del CGA dirige un equipo de cuatro técnicos, que en turnos de 12 horas, las 24 horas del día y durante los 365 días del año, son los encargados de coordinar todas las incidencias que se producen en las instalaciones del aeropuerto, dando a éstas una rápida solución. Según nos comenta Francisco Mora, «las incidencias que se producen en el aeropuerto van desde la simple sustitución de un tornillo o reparación de un circuito electrónico de cualquier equipamiento, ascensores, escaleras mecánicas, hasta la avería en una de las pasarelas telescópicas de embarque. Esta última es una de las más frecuentes que se nos presentan, y a la vez de las que más urge reparar, puesto que debemos recuperar cuanto antes la actividad en esa posición para continuar dando servicio al avión y al pasaje. Cuando surge el problema o fallo -prosigue Francisco Mora-, desde la sala lo evaluamos para a continuación reportarlo a la empresa de mantenimiento que desde las propias instalaciones del aeropuerto proceden a su reparación o sustitución de piezas y componentes».

Francisco Mora, reconoce que los peores momentos en su trabajo aparecen cuando se presenta algún problema en el complejo y sofisticado Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE), «por el tiempo que a veces se tarda en solucionarlo». Lo mejor del trabajo para Francisco Mora Diezma es el contacto con mucha gente y ver cómo se solucionan los problemas.

Ejecutivo de servicio: Turnos de 24 horas

Ingeniero técnico, con más de 20 años de experiencia, Rafael Ballesteros Bayo es uno de los ejecutivos de servicio del aeropuerto de Madrid-Barajas, cargo al que accedió por oposición.

Como responsable de los coordinadores de las respectivas áreas del Centro de Gestión Aeroportuaria, un día normal en su trabajo comienza tomando el relevo al compañero del turno anterior, comentando ambos las incidencias habidas y las que pueden suceder en las siguientes horas.

Ya en la sala, Rafael Ballesteros, supervisa los sistemas informáticos para comprobar el estado de funcionamiento de todas las instalaciones del aeropuerto, con cada uno de los coordinadores, deteniéndose en aquellas donde se precise una mayor atención.Rafael Ballesteros nos comenta que, «los momentos más difíciles en esta profesión son las alarmas que se puedan declarar, por la tensión y preocupación que generan. En cambio, lo más gratificante para nosotros sucede cuando compruebas que en el aeropuerto todo está funcionando perfectamente; cuando no hay demoras, ni reclamaciones por parte de los pasajeros».

Rafael Ballesteros reconoce que se han recibido muchas criticas del aeropuerto, en especial de la Terminal 4, pero no duda en afirmar que, además de haber supuesto su descongestión; «la Terminal 4 es sencilla para el pasajero, y para los que trabajamos en el aeropuerto ha supuesto un salto cualitativo muy importante».

Por José Mª Parés. Fotos AENA. A tan sólo unos meses unos meses de su inauguración, las instalaciones de la Nueva Terminal de pasajeros del aeropuerto de El Prat muestra ya una imagen ciertamente impresionante acorde a la magnitud de la inversión realizada -3.000 millones de euros-, y que va a permitir desde el próximo verano situar al segundo aeropuerto del país en condiciones de poder absorber 30 millones más de pasajeros al año. Así, concluidas ya las obras de ingeniería civil y según el calendario previsto por la dirección del Plan Barcelona, desde el pasado mes de diciembre dio comienzo la fase de pruebas y familiarización de todas las instalaciones, en la que intervienen los futuros operadores en la nueva terminal (compañías aéreas, personal de seguridad, handling, etcétera...), para que a partir del próximo 15 de febrero, alrededor de 6.000 figurantes inicien las pruebas para corregir los posibles desajustes de todos los equipos antes de la entrada en servicio de la terminal.]]>

Más de 4.000 personas de 56 nacionalidades distintas han trabajado en la construcción de la Nueva Terminal T1 del aeropuerto

Durante esta fase de pruebas, tiene un papel determinante la Unidad de Transición de AENA, dependiente de la Dirección de Aeropuertos, cuyo cometido es realizar todas las pruebas necesarias siempre que se pone en marcha una nueva infraestructura aeroportuaria, y con ellas garantizar su correcta operatividad.

Dicha unidad fue creada en 2001 ante la necesidad de respuesta a la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas con la construcción de la Terminal T4 y Satélite T4S.

En el caso concreto de la Nueva Terminal T1 de Barcelona se ha elaborado un total de 33 pruebas de explotación, de las cuales 13 son pruebas básicas y 20 pruebas globales. Este periodo de familiarización continuará durante cinco meses, momento en que según lo previsto por AENA la nueva terminal estará en condiciones de entrar en servicio. Hasta entonces, será necesario coordinar el traslado físico de material que hay que desplazar entre las terminales actuales del aeropuerto y la nueva terminal T1 como pueden ser los equipos de servicio de handling y rampa, oficinas de las compañías aéreas o el traslado de los aviones, y a ello habrá que sumar desde la instalación de tiendas y establecimientos de restauración hasta todo el mobiliario y equipamiento necesario en la Nueva Terminal.

En este sentido, está previsto que el traslado afecte a un total de 200 empresas y operadores que desplazarán alrededor de 30.000 m3 de material y cerca de 70 aviones en la nueva plataforma de estacionamiento, para que en un principio comiencen a trabajar en la Terminal T1 unas 7.000 personas, aunque se estima que la cifra pueda llegar hasta los 10.000 trabajadores.

El dique central de la Nueva Terminal del aeropuerto está conectado con el Sky Center, una zona comercial de más de 25.000 metros cuadrados de superficie con 40 tiendas y 43 bares y restaurantes.

Los dos diques laterales y el central cuentan con un total de 43 pasarelas telescópicas.

A la Nueva Terminal de El Prat se podrá acceder en autobús, vehículo privado, taxi, Metro y tren de cercanías, cuando estos dos últimos medios de transporte estén plenamente en servicio. Con respecto al Metro, las obras de perforación que realiza la tuneladora se encuentran actualmente a la altura de la zona de carga del aeropuerto, próximas a la Nueva Terminal T1, y en cuanto a la llegada del tren de cercanías, ésta se encuentra pendiente de aprobación para llevar a cabo la última fase de las obras. De la llegada del AVE, nada se sabe oficialmente aunque la Nueva Terminal T1 cuenta con la correspondiente infraestructura subterránea ya construida y preparada para su llegada.

Air Europa a la T1

Según manifestó la ministra de Fomento, «la situación ha cambiado, y el volumen de tráfico previsto por alguna compañía y las alianzas están muy lejos de la realidad actual y del momento en que se decidió el reparto».

El Ministerio de Fomento, a través de AENA, está estudiando la posibilidad de que Air Europa y las aerolíneas asociadas a SkyTeam operen, junto a las alianzas oneworld y Star Alliance, en la Nueva Terminal T1 del aeropuerto de Barcelona.

De confirmarse la entrada de Air Europa y SkyTeam en la nueva Terminal T1 pasarían a operar las tres alianzas (más Vueling y Clickair), representando cerca del 25 millones de pasajeros al año, prácticamente el 80 por ciento del total del aeropuerto; un volumen de tráfico que AENA considera asumible dadas las circunstancias por las que atraviesa el sector, con unas cifras de crecimiento inferiores a las previstas. En este sentido, Javier Marín, director general de Aeropuertos indicó que «la concentración de las tres alianzas en la Terminal T1 permitirá llevar a cabo con mayor facilidad la completa remodelación de las actuales instalaciones del aeropuerto».

Por su parte, el presidente del Grupo Globalia y propietario de Air Europa, Juan José Hidalgo, no ocultó su satisfacción de que el Ministerio de Fomento contemple la entrada de Air Europa y SkyTeam en la T1, asegurando que «estar las tres alianzas juntas es bueno tanto para las compañías aéreas como para los pasajeros a la hora de realizar conexiones con otra aerolínea».

Satélite en 2013

Frente a la Terminal T1 puede aprecierse cómo estará ubicado el Edificio Satélite

Con su entrada en servicio prevista para 2013, el Satélite de la Terminal 1 de Barcelona-El Prat podrá absorber un tráfico anual de 15 millones de pasajeros, con lo cual el horizonte de capacidad del conjunto del aeropuerto se situará en torno a los 70 millones de pasajeros al año.

Pero el plan de inversiones en El Prat no se detiene con los 3.000 millones de euros que ha supuesto la construcción de la Terminal T1, puesto que una partida de 2.000 millones de euros más se va a destinar para remodelar totalmente las actuales instalaciones; es decir las Terminales A, B y C.

Por otra parte, y coincidiendo con la entra en servicio de la Terminal 1, las actuales terminales se unificarán en una sola que pasará a denominarse Terminal 2 con sus respectivos módulos A, B y C, mientras que en el lado tierra se llevará a cabo la construcción de un nuevo edificio de aparcamiento de vehículos que, al igual que los ya existentes, estará comunicado con la Terminal 2 a través de pasarelas. También está previsto que se construya un hotel y un centro de convenciones.

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