Avión Microsiervos | Aviación comercial

Caos en el espacio aéreo de Estado Unidos por problemas informáticos

Fri, 20 Nov 2009 18:58:40 +0100

De vez en cuando, sucede: Un fallo en un ordenador causa un caos aéreo en Estados Unidos

Un problema del ordenador central del sistema de control aéreo de Estados Unidos durante casi cinco horas obligó hoy a retrasar o cancelar miles de vuelos en todo el país, informaron las autoridades de aviación. El fallo comenzó después de las cinco de la mañana hora local, y fue subsanado en torno a las diez, agregó la Administración Federal de Aviación (FAA).

Por suerte les pilló de madrugada, cuando menos vuelos están en el aire.

«Señores pasajeros, les habla el capitán. Tenemos un problema técnico, así que por favor recen»

Thu, 29 Oct 2009 22:15:01 +0100

La realidad supera a la ficción: lo último que querría alguen oír en la cabina de un avión llegó a través de los altavoces. Sucedió en Irán, según cuenta la agencia AFP: Worried Iran pilot asks passengers to pray. Al parecer el vuelo despegó de Tehran y al cabo de un rato el capitán hizo el anuncio por los altavoces explicando que tenían que volver. Era un Boeing de Aseman Airlines, una aerolínea de un país que lleva año y años recibiendo sanciones internacionales por su incapacidad de modernizar sus flotas de aviones y de mantenerlos adecuadamente, lo que dicen ha sido la causa de varios desastres aéreos en sus aerolíneas en la última década.

Wi-Fi gratis en Virgin America gracias a Google

Mon, 26 Oct 2009 10:41:54 +0100

En TuExperto.com cuentan que Google pone Wi-Fi gratis en los vuelos de Virgin America. La fórmula es sencilla: en los vuelos nacionales de Estados Unidos el precio de la conexión Internet a bordo iba a ser de 12 dólares por viaje, pero Google ha decidido patrocinarlo para la campaña de navidades y el Wi-Fi será gratis para todos los pasajeros.

El 11-S lo cambió todo... incluyendo la puntualidad en los vuelos comerciales

Thu, 15 Oct 2009 23:44:54 +0100

Phase Shift in Air Travel Heat Map es una curiosa e impactante infografía que muestra cómo cambió la puntualidad de los vuelos en los EE.UU. con el 11-S. En rojo, los vuelos retrasados. En verde, los puntuales. A partir del 11-S (fila del segundo año, a la derecha) la situación cambió radicalmente, y tras unos años especialmente «buenos» todavía se mantiene en cierto modo. (Vía Gurusblog.)

Airbags para pasajeros de aviones comerciales

Tue, 13 Oct 2009 19:31:02 +0100

Según Airbags Help Airlines Meet New Safety Regs, la instalación de airbags en los aviones podría mejorar la seguridad de los pasajeros en caso de choque. Al parecer un buen número de accidentes de avión -ocurridos durante las maniobras de despegue o aterrizaje- tienen lugar a una velocidad relativamente baja en los que los pasajeros se ven sometidos a fuerzas similares a las que se experimentan en accidentes de tráfico, y en los que está demostrado los airbags, utilizados junto con el del cinturón de seguridad, salvan vidas. El airbag para desarrollado por AmSafe Aviation protege el torso y la cabeza de los pasajeros en caso de que se produzca una fuerte deceleración -no imagino el espectáculo que tiene que ser ver y oir cientos de airbags explotando a la vez. Va instalado en la hebilla del cinturón de seguridad y es capaz de soportar la misma fuerza que se exige a los asientos, 16 g o 16 veces la fuerza de la gravedad.

A la Antártica en Airbus A380

Thu, 17 Sep 2009 12:00:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Airbus. Del 31 de diciembre de 2009 al 1 de enero de 2010 Qantas llevará a cabo uno de sus tradicionales vuelos turísticos sobre la Antártica. La gran novedad será que dicho vuelo será a bordo de uno de los A380 de Qantas. El vuelo ha sido organizado por la agencia de Melbourne Antarctica Sightseeing Flights. El A380 partirá de Sydney y tras una escala en Melbourne se dirigirá a la Antártica para estar «sobre el hielo» a la medianoche y que los pasajeros y tripulación sean los primeros en ver la luz del Sol en el nuevo año. Sobre el continente blanco, el avión volará durante cuatro horas realizando trayectorias en forma de ocho antes de regresar a Australia. Qantas efectuará otros dos vuelos: El 24 de enero con un Airbus A380 partiendo de Sydney, y el 14 de febrero, San Valentín, un Boeing 747-400 desde Melbourne.

La ruta más habitual de estos vuelos permite ver los primeros iceberg una tres horas después de sobrevolar Hobart en la isla de Tasmania. Se sobrevuela el polo sur magnético, la estación científica francesa Dumont d'Urville en la isla Petrel, a unos 3 km del continente, situada a 140º de longitud Este y 66º 40' latitud Sur, acantilados y glaciares y finalmente las montañas Transantárticas antes de regresar a Australia. En total son unas 11,5 horas de vuelo desde Melbourne (12,5 desde Sydney) en las que se recorren unos 9.500 km. Qantas ha definido y ha recibido aprobación para 19 recorridos diferentes sobre la Antártica, y es sólo justo antes del despegue, con la información meteorológica más reciente, cuando se decide cual será la que se siga. Todos los vuelos se realizan con capitanes que ya tienen experiencia en vuelos sobre la Antártica. En concreto el de fin de año tendrá a los mandos al capitán John Dennos, el cual ya ha realizado 40 de los 85 vuelos de este tipo que Qantas ha efectuado con aviones B-747-400 desde 1994. Además, los pasajeros van acompañados por expertos que van explicando lo que se ve bajo el avión y narran su experiencias en el continente. Se proyectan vídeos sobre la vida y la historia del continente y una cámara situada en la cabina de los pilotos permite ver también desde ese privilegiado punto de vista. Finalmente, una banda de jazz ameniza el vuelo. Los precios, que incluyen dos comidas, aperitivos y bebidas, van desde los 999 dólares australianos para un asiento en los grupos centrales en clase turista hasta los 6.299 dólares australianos por un asiento en primera clase. Además, Qantas ofrece tarifas especiales para volar a Sydney o Melbourne en conexión desde cualquiera de sus demás destinos. Durante el vuelo, sí las condiciones meteorológicas lo permiten se podrá descender hasta los 10.000 pies sobre el nivel del mar o 2.000 ft sobre el terreno más elevado en un radio de 180 km. Estas limitaciones se instituyeron tras el accidente de un DC-10 de Air New Zealand el 28 de noviembre de 1979 cuando chocó con el monte Erebus.

«Unos vuelan, otros Vueling», ganador del concurso de Vueling

Wed, 12 Aug 2009 15:12:40 +0100

Por Luis Calvo. Foto Vueling. El nombre propuesto por Luis Nieto, «Unos vuelan, otros Vueling», con 16.767 votos recibidos ha sido el ganador del concurso que Vueling organizó para elegir nombres para los aviones de Clickair según estos vayan siendo pintados con los colores de Vueling. Tras el ganador, los cuatro nombres más votados han sido: «Ready, steady, Vueling», propuesto por Luis Grande, con 5.384 votos. «I want to Vueling», por Jip De Kort, con 3.627 votos. «How are you? I'm Vueling!», por Tânia Teixeira con 3.142 votos. «My name is Ling. Vue Ling», por Nathalie Philippe con 1.222. En total han sido más de 45.000 votos repartidos entre los 50 nombres finalistas de las más de 65.000 propuestas recibidas en la página web de Vueling, Facebook y Twitter. Según Vueling, «El proceso de repintado de la antigua flota de Clickair se llevará a cabo desde mediados de septiembre hasta mediados de noviembre».

«Cuando vuelo es como si dejara atrás los problemas»

Mon, 13 Jul 2009 23:43:04 +0100

En Gallaecia Spotters han publicado una completa entrevista con Agustín Contreras Alejandro, un malagueño de 26 años que lleva algo más de un año volando con Ryanair como primer oficial: El placer de sentirme con el mundo a los pies. Hablan desde cómo surgió en él la vocación de hacerse piloto a qué significa trabajar en una low cost pasando por su opinión acerca de los planespotters y la eterna polémica Airbus vs Boeing. Muy interesante.

Air Nostrum compra el Bombardier CRJ1000

Sun, 14 Jun 2009 20:13:32 +0100

Texto Luis Calvo. Bombardier acaba de hacer pública la noticia del contrato firmado por Air Nostrum para la adquisición de CRJ1000 NG confirmando lo que era un secreto a voces pero que desde Air Nostrum nunca se quiso reconocer. Según la nota de Bombardier, Air Nostrum ha adquirido 35 de estos aviones de 100 plazas mediante tres contratos diferentes. Primero con un pedido de 15 aviones en firme, firmado el 19 de febrero de 2007 y que Bombaredier anunció como de un cliente no desvelado. El segundo era un pedido condicional por el mismo número de aviones, fecha y asignación por Bombardier. Ahora, mientras en Air Nostrum se está planteando un ERE, se ha convertido en pedido en firme. Y finalmente mediante la conversión de los últimos 5 pedidos de CRJ900 en CRJ1000. Bombardier ha señalado que los 15 aviones que ahora se han convertido en firme se entregarán entre 2014 y 2016, y que el precio de catálogo de estos es de 793 millones de dólares, ascendiendo los 35 CRJ1000 a 1.750 millones de dólares.

Un «jet privado» llamado Airbus 380

Mon, 08 Jun 2009 13:18:53 +0100

Imagínate un Airbus 380, con capacidad para 600 personas, configurado y diseñado como jet privado. Es lo que está haciendo la firma Design Q siguiendo el encargo del príncipe saudí al-Waleed bin Talal, que podrá disfrutarlo cuando se termine de construir dentro de tres años y 300 millones de euros. El avión “tiene todo lo que un multimillonario querría”, incluyendo garaje para transportar su flota de Rolls Royces: The £300m flying palace: Inside the world's biggest private jet with 4-poster beds, Turkish bath... and a place to park the Rolls, vía Dvice. Actualizado

Gerardo (¡gracias!) nos envió este enlace a un tour virtual por las interioridades del Airbus A320 como jet privado. Recomendable verlo a pantalla completa.

Primer encendido de los motores del Boeing 787

Tue, 26 May 2009 13:39:07 +0100

Dreamliner One Engine Start from Liz Matzelle on Vimeo.

Podría ser más emocionante (se oyen más las ranas de fondo que el motor), pero es curioso ver el primer encendido de motor Rolls-Royce Trent 1000 del Boeing 787 Dreamliner, que tuvo lugar hace unos días en Everett. Respecto al ruido –o más bien a la ausencia de éste– según Liz Matzelle, autora del vídeo que grabó a una distancia de unos 600 o 700 metros, “en serio, no hay manera de saber si los motores están funcionando o no.” (Vía …y todo lo demás.)

Wi-Fi en los aeropuertos y aviones

Tue, 26 May 2009 10:51:02 +0100

Según una encuesta realizada por American Airlines y HP, el 47 por ciento de los pasajeros que vuelan por negocios contestaron que el acceso inalámbrico a Internet (Wi-Fi) era uno de los complementos más importantes para ellos en los aeropuertos, superando incluso a otros aspectos tales como la comida por más de 30 puntos. Como «mayores problemas» con los que se encuentran en sus viajes aparecieron mencionados la falta de enchufes en los asientos de los aviones, que hacen que se agoten las baterías de los portátiles. Este estudio se hizo con 1.500 viajeros que realizan más de veinte viajes al año en al menos tres aerolíneas diferentes. De esos pasajeros, el 90 por ciento viajan con un portátil o teléfono móvil.

Vídeo del vuelo de prueba del WhiteKnightTwo

Mon, 04 May 2009 11:21:24 +0100

El vídeo que acompaña al artículo Exclusive Video of Virgin Galactic's Test Flight no es espacialmente espectacular, aunque de algún modo resulta emocionante e interesante porque es el vuelo de prueba del WhiteKnightTwo (WK2) el lanzador del vehículo suborbital SpaceShipTwo. Ambas aeronaves están siendo desarrolladas por la compañía Scaled Composites en colaboración con Virgin Galactic. El WK2, llamado por Virgin Mothership Eve (Nave Nodriza Eva), será el avión encargado de lanzar el planeador suborbital SpaceShipTwo, desarrollado para realizar vuelos turísticos al espacio. El SpaceShipTwo podrá transportar a ocho personas (seis turistas y dos pilotos) a una velocidad de 4.200 km/h y hasta una altura máxima de 110 km, un poco más allá de la línea Kármán, la delgada línea que la Fédération Aéronautique Internationale ha establecido a efectos aeronáuticos como el límite que separa las capas más altas de la atmósfera terrestre y el espacio exterior. Como curiosidad, en EE UU se es considerado astronauta cuando se viaja más allá de los 80 km de altura desde el nivel del mar.

Imágenes del vuelo 902 abatido por la URSS en 1978

Wed, 22 Apr 2009 20:53:18 +0100

El Boeing 707 del vuelo 902 de Korean Airlines fue abatido por dos cazas rusos el 20 de abril de 1978. De algún modo el avión se desvió de su ruta y acabó sobrevolando territorio de la (entonces) Unión Soviética. Los soviéticos, alegando que el piloto no se identificó (cosa que se contradice con las grabaciones de la torre de control del aeropuerto Rovaniemi, en Finlandia) abrieron fuego y alcanzaron al 902, que se vió obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un lago helado de la región de Karelia. Murieron dos de los 109 civiles que iban a bordo, muchos de los cuales resultaron heridos. El incidente fue un varapalo para el orgullo ruso ya que el avión no sólo había logrado penetrar sus fronteras, sino que ni siquiera había sido derribado, a pesar de que fue disparado repetidamente y alcanzado por un par de misiles. Lamentablemente unos años después el vuelo 007 de la misma compañía, Korean Airlines, fue derribado sobre el Mar del Japón. En este caso los rusos se aseguraron de no fallar y se despacharon a gusto: destruyeron el Boeing 747 en vuelo. Murieron las 269 personas que iban a bordo. Como curiosidad, el incidente del 007 fue el que motivó que, por orden del presidente Ronald Reagan, el sistema GPS –que hasta entonces de uso exclusivamente militar– quedase a disposición para usos civiles y evitar en lo posible errores de navegación con fatales consecuencias como éstos.

Aterrizaje interferido por el móvil de un pasajero en Noáin

Mon, 20 Apr 2009 11:50:07 +0100

David nos envió este enlace del Diario de Navarra: Un pasajero interfiere con su móvil en el aterrizaje de un avión en Noáin. Al parecer, debido a las interferencias causadas por un teléfono móvil encendido, el piloto tuvo que aterrizar el avión de modo totalmente manual, prescindiendo de algunos sistemas electrónicos que se vieron afectados. Tras tomar tierra uno de los pasajeros (situado en la octava fila) reconoció haber encendido el teléfono móvil justo antes de que se iniciara la maniobra de aterrizaje. Además de tener que prestar declaración ante la Guardia Civil el pasajero podría ser multado.

United Airlines cobrará doble a los pasajeros grandes que requieran dos asientos

Thu, 16 Apr 2009 17:12:44 +0100

Según publica Shiny Objects United Airlines va a comenzar a cobrar dos asientos a precio de tarifa a los pasajeros extremadamente grandes «que requieren espacio extra» para acomodarse en el avión, según dice su propia página web. Así definen a las personas que no pueden abrocharse el cinturón en su asiento asignado o que no puedan bajar los brazos del asiento. Según cuentan en otros sitios cada aerolínea actúa de forma «más o menos agresiva» respecto a estas situaciones cuando se producen en muchos vuelos, algunas no cobran por el asiento extra, otras buscan algún otro tipo de solución de compromiso (esperar a vuelos con asientos vacíos, recomendar pasar a primera clase, etcétera). Como dicen en Neatorama, que es donde vi esta historia, que aparte de situaciones como la de la noticia no deja de curioso que las aerolíneas te cobren peso extra por exceso de equipaje (cobrando por tanto «al kilo») mientras que no hacen descuento por no llevar equipaje, ser delgado o pesar menos de la media. Por otra parte, esta política de «tener que pagar doble» por ser grandecito dicen en United Airlines que puede evitarse viajando con alguien de pareja... «siempre que se ocupen únicamente dos asientos y el otro no se queje».

Cuidado con las caídas en los «fingers»

Sun, 12 Apr 2009 20:59:35 +0100

Tras una década de idas y venidas con la justicia, AENA tendrá que pagar más de 100.000 euros a una bailaora que se cayó en una pasarela del avión. Según la noticia publicada en 20 Minutos, al parecer la protagonista de la historia se cayó en un finger de Barajas que estaba resbaladizo, a causa de lo cual tuvo que ser operada y no pudo continuar ejerciendo su profesión. Lo curioso es que podría haberles salido peor a los responsables del aeropuerto, porque en su demanda la bailaora de flamenco quería cobrar todo lo que potencialmente iba a dejar de ingresar... hasta los 72 años, y que había cifrado en unos 40.000 euros anuales.

250 pilotos perdieron, en 2008, su licencia de vuelo por no pasar el chequeo médico

Mon, 30 Mar 2009 21:35:26 +0100

En RTVE.es (vídeo, 2:37 minutos),

Las inspecciones de los aviones y las revisiones médicas a las tripulaciones son la clave de la seguridad aérea - El año pasado 250 pilotos perdieron su licencia de vuelo por no pasar el chequeo médico. Un equipo de Reporteros ha comprobado cómo se revisan los aviones en los aeropuertos y el estado físico de los pilotos.

Compensaciones para pasajeros por vuelos cancelados

Sat, 21 Mar 2009 11:40:10 +0100

La revista Consumer Eroski publicó un breve artículo explicando cómo se compensa al viajero de una aerolínea cuando se suspende el vuelo previsto. Esto se refiere tanto a lo que sucede cuando hay problemas técnicos y retrasos como a otras contingencias como huelgas, nevadas y similares. También explica lo que hay que hacer para reclamar en caso de problemas con el vuelo.

Huelga en Aeromadrid

Wed, 18 Mar 2009 17:54:08 +0100

Instalaciones de Aeromadrid en Cuatro Vientos

Por Luis Calvo. Foto Avión Revue Los trabajadores de la escuela de pilotos Aeromadrid, en el aeródromo de Cuatro Vientos de Madrid, nos acaban de hacer llegar su convocatoria de huelga para los próximos días «16 al 23 de marzo, ambos inclusive, prorrogable a huelga indefinida». Según el comunicado de los trabajadores, la huelga se debe: «a la no gestión de la empresa por parte de los propietarios y de la dirección y como consecuencia de ello a las irregularidades en el pago de salarios a los trabajadores, tanto instructores como administrativos». Según la misma nota, son ya cuatro las nóminas no pagadas al personal, y «a los instructores se les debe también cinco meses del importe de las horas de vuelo, haciendo la dirección de la empresa caso omiso a las propuestas de los delegados de personal». La nota termina señalando que «Es lamentable que una de las mejores escuelas de pilotos de este país y también de Europa, llegue a esta situación por la desidia y la no gestión de la dirección y propietarios de la empresa».

Chuleta para identificar modelos de aviones

Mon, 16 Mar 2009 22:40:19 +0100

(Recomendado ver a pantalla completa - icono superior derecha)

Planes Potter

(Vía Aerotranstornados.)

40 años del Concorde

Mon, 02 Mar 2009 12:53:26 +0100

Primer vuelo del Concorde, el 2 de marzo de 1969 [YouTube, 2:10 minutos, francés]:

Hoy se cumplen 40 años desde que el Concorde volara por vez primera sobre la ciudad de Toulouse. El blog Aerotranstornados dedica una entrada para recordar la fecha: 40 aniversario del primer vuelo del Concorde y algunos enlaces adicionales para leer más sobre el mítico avión.

El amerizaje del vuelo 1549 en el Hudson, con audio, en Google Earth

Sat, 28 Feb 2009 08:00:00 +0100

Ver vídeo: Flight 1549 Reenactment with Audio
Flight 1549 Reenactment with Audio [8 min.]

No se cansa uno de verlo: en esta ocasión se trata de la recreación del amerizaje del US Airways 1549 en el río Hudson usando imágenes de Google Earth, combinando además las hasta ocho pistas de audio de las diferentes torres de control y del propio avión. Es menos realista pero igual de impactante y más completo que los vídeos reales que son muy limitados. Hay que reconocer que en el MundoReal™ por ejemplo las ocho conversaciones no estarían solapadas (pero le da cierto encanto y dramatismo) y volver a oir a nuestro héroe soltar con toda tranquilidad eso de «... va a tener que ser en el Hudson» es impagable. Para los ansiosos: la introducción del vídeo está bastante bien; los pájaros aparecen (cual lienzo de Monet, quedan un poco raros) hacia el minuto 3:30 y con ver y oir del minuto 4:00 al final no se pierde uno nada demasiado interesante.

El fin del Eclipse 500

Fri, 27 Feb 2009 11:00:00 +0100

Por Luis Calvo Fotos Eclipse. Eclipse Aviation, la que parecía empresa fabricante de reactores de negocios muy ligero (o VLJ como se les conoce por sus siglas en inglés) más prometedor del mercado, ha cerrado. Con un muy ambicioso plan, los problemas de Eclipse comenzaron con la certificación de su avión Eclipse 500. En EE.UU. llegó a haber rumores de que desde la FAA, la autoridad aeronáutica estadounidense, se había hecho la vista gorda en algunos puntos de la certificación. Y en Europa, EASA, la agencia encargada de la certificación de nuevos aviones, exigió una serie de modificaciones muy difíciles de cumplir con el diseño del Eclipse 500. Por ello los Eclipse entregados a clientes europeos portan todos matrícula de EE.UU.

El Eclipse 500 cuenta con un avanzado cockpit «de cristal»

Interior del Eclipse 500 en una de sus posibles configuraciones

En EE.UU. la empresa Dayjet era el mayor cliente de Eclipse. El negocio de esta consistía en basar aviones en las principales ciudades y ofrecer vuelos --a determinadas horas-- a ejecutivos que tuviesen que desplazarse a ciudades cercanas, es decir, vuelos regulares con un avión de negocios. Sin embargo, la crisis financiera acabó con Dayjet y poco después Eclipse Aviation debía acogerse a la protección judicial que da el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EE.UU., el equivalente al concurso de acreedores o suspensión de pagos. Eclipse fue adquirida por Etirc Aviation con al intención de reflotarla. Pero ello no ha sido posible y la dirección de la empresa solicitó acogerse al Capítulo 7 de la misma Ley. Este capítulo es el que regula la quiebra y cierre de una empresa en EE.UU. Eclipse había sido la empresa de aviación ejecutiva que más rápido había entregado 100 aviones (en menos de un año) y hasta la suspensión de sus actividades había entregado 250 ejemplares. Anotaciones relacionadas:

El Eclipse 500 consigue su certificado de tipo para Europa, aunque ya entonces nos temíamos que era demasiado tarde

El Falcon 7X recibe la aprobación para volar desde London City

Thu, 26 Feb 2009 10:30:00 +0100

Por Esther Apesteguía Fotos Dassault. Según informa la compañía Dassault en un comunicado, el último de sus modelos corporativos, el Falcon 7X, acaba de recibir la aprobación para aterrizar y despegar desde el aeropuerto London City: Dassault's Falcon 7X Approved for London City Airport (LCY) Operations.

La operación desde este aeropuerto dedicado a la aviación corporativa requiere de un permiso especial por las condiciones de su pista y su situación, en el mismo centro de la capital inglesa. Para ser certificado el avión tiene que demostrar que es capaz de aterrizar en la corta pista del aeropuerto (1.319 m para el aterrizaje y 1.199 m para el despegue). Así mismo, debe cumplir con unos exigentes requisitos de emisiones de ruido por la «delicada» situación del aeropuerto. Las pruebas para recibir la aprobación empezaron en octubre de 2008.

El regreso de los aviones turbohélice

Wed, 25 Feb 2009 11:24:09 +0100

Avión con motor turbohélice Bombardier Q400. Imagen cortesía de Bombardier.

El incremento del precio de los combustibles entre 2007 y 2008 aumentó la demanda de aviones con motores de tipo turbohélice. Este tipo de aviones son especialmente eficientes y económicos cuando se utilizan para el transporte de pasajeros en vuelos de corta duración. Los motores turbohélice son similares a los motores a reacción convencionales -los de tipo turbofan que montan la mayoría de los aviones de pasajeros- en los que sin embargo la fuerza de empuje de los gases se utiliza para mover las hélices. En estos motores el empuje que porporciona el chorro es mínimo. La ventaja de los motores turbohélices es que son mucho más eficientes, con consumos en torno a un 30 por ciento menores, lo que representa un consumo por pasajero y kilómetro inferior al de un automóvil y ligeramente por encima del tren, siempre refiriéndose a trayectos de corto alcance, en general vuelos regionales. Además la nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las hélices. Del Bombardier Q400 se cuadruplicaron los pedidos durante el último par de años, a la vez que éste veía incrementada su capacidad hasta casi el centenar de asientos. Mientras, el fabricante de motores Pratt & Whitney aumentó su cartera de clientes en 2008, y eso a pesar de que sólo tres o cuatro años antes algunos consideraban que esa línea producto, la de los motores turbohélice, estaba abocada a desaparecer.

Air New Zealand ATR 72-500.
Imagen cortesía de ATR Regional Aircraft.

También el fabricante francés ATR vio como en 2008 crecía el número de pedidos para sus gemelos ATR 42 y 72, para 60 y 70 pasajeros, respecticamente, hasta las 113 unidades, récord histórico para la compañía.

Airbus A400M © EADS.

Por su parte, el A400M, el nuevo avión militar de la firma Airbus, tratará de repetir el caso del Lockheed C-130 Hércules, ejemplo exitoso de fiabilidad y buen resultado en el uso de motores turbohélice para transporte de carga media, y al que precisamente viene a sustituir.

CASA C-212 © EADS

Otro ejemplo más cercano, aunque en menor medida, sería el servicio prestado desde 1971 por los CASA 212 (antiguamente apellidado Aviocar) que aún tiene cuerda para rato, con pedidos a EADS CASA hasta 2016 y fabricación bajo licencia en Brasil e Indonesia.

Despedida de los MD-80 de Aeroméxico en junio

Wed, 25 Feb 2009 10:00:00 +0100

Texto y foto José Miguel Rodríguez (Avión Revue Internacional). Según nos comentó el Consejero Delegado de Aeroméxico, Andrés Conesa, en una entrevista que se publicará en la edición latinoamericana en papel de Avión Revue en abril, el último vuelo del McDonell Douglas de la Serie 80 que aún opera la aerolínea mexicana se realizará en junio. En la actualidad Aeroméxico todavía opera diez unidades de este modelo, siete en la propia compañía de red y otros tres en Aeroméxico Travel. Respecto a estos tres últimos, Conesa nos comentó que la retirada se producirá a finales de este mismo año. Así que todos aquellos que no lo tengan en su colección, deben darse prisa para poder fotografiar por última vez este mítico avión con los colores de Aeroméxico en el país azteca.

La poderosa familia de aviones turbohélice Tu-95 y variantes

Wed, 18 Feb 2009 11:54:09 +0100

Bombardero Tupolev Tu-95 en vuelo en el año 2007.
Foto: Sergey Krivchikov, Russian AviaPhoto Team.

Según la Wikipedia, el Tupolev Tu-114 es, desde 1960 y en la actualidad, el avión propulsado por hélices más veloz, siendo capaz de alcanzar los 870 km/h. Monta cuatro motores Kuznetsov NK-12 de unos 15.000 CV y utiliza hélices contrarrotantes -Fastest propeller-driven aircraft.

El Tu-114 podía transportar entre 120 y 220 pasajeros. Tenía un alcance de entre 6.000 y 9.000 km, dependiendo de la carga, y una velocidad de crucero de 770 km/h a 30.000 pies (9.000 metros). Se construyeron una treintena de estos aparatos destinados al transporte de pasajeros que operaron principalmente Aeroflot y en menor cantidad Japan Airlines. Este vídeo de YouTube (7:28) muestra la reconstrucción para FSX del interior con bastante detalle, recorrido en primera persona. El origen del Tu-114 se encuentra en los aviones militares rusos del mismo fabricante, los Tu-95 / Tu-142 Bear. Gali nos envió este hilo de un foro rebosante de información y fotografías de estos bombarderos intercontinentales capaces de alcanzar los 15.000 km cargados con hasta 20 toneladas de armamento de distinta consideración y tenología a lo largo de sus muchos años de servicio. Fue precisamente un Tu-95 el que lanzó en 1961 la bomba del Zar, la bomba nuclear más potente que se ha detonado.

Tu-95 lanzando la Bomba del Zar el 30 de octubre de 1961.

Hubo múltiples versiones de Tu-95, siendo el Tu-142 una variante especialmente adaptada para el vuelo de reconomiento y anti submarino. La modificación más curiosa, que no pasó de prototipo temprano, fue el Tu-119 que voló entre 1961 y 1965 con un reactor nuclear a bordo. El objetivo del proyecto era comprobar si era posible utilizar aviones nucleares capaces de volar a prácticamente cualquier punto del planeta sin necesidad de escalas ni de repostar combustible.

Accidente del vuelo British Airways 8456 en Londres

Sat, 14 Feb 2009 15:15:38 +0100

El avión accidentado con la rampa de evacuación desplegada - Imagen CNN

El BAe 146 / Avro RJ100 con matrícula G-BXAR, número de serie E3298, sufría un accidente al tomar tierra en el aerpuerto de la Ciudad de Londres (London City Airport) como vuelo BA8546 con origen en Amsterdam cuando se colapsó la pata delantera del tren de aterrizaje, lo que lo hizo deslizarse durante varios metros por la pista sobre el morro. Afortunadamente no ha habido que lamentar más que un par de heridos leves, que fueron evacuados a un hospital cercano, entre los 67 pasajeros y 5 tripulantes.

El avión en el aeropuerto de Barcelona por Rodrigo Carvalho / AviationCorner

El avión llebava en servicio desde el 1 de febrero de 2006 con British Airways, aunque antes había volado con British Airways CitiExpress desde el 19 de diciembre de 2002 y antes aún con CityFlyer Express desde el 31 de marzo de 1997. Fuentes: 2 hurt in London City Airport crash, ASN Aircraft accident 13-FEB-2009 Avro RJ 100 G-BXAR, Un avión rompe el tren delantero al aterrizar en Londres sin causar heridos graves (aunque en esta noticia mencionan un avión de hélice).

Todo sobre los menús de los aviones

Fri, 13 Feb 2009 22:20:22 +0100

Es la más tradicional de las rutinas de los largos vuelos: raciones individualizadas con los que alimentar al pasaje, donde todo está perfectamente medido y calculado. En Menús de avión, un artículo de Consumer Eroski se narran un montón de detalles que hay detrás del «¿Pollo o ternera?» y la sonrisa de la azafata. La historia del cátering comenzó en 1934 y en la actualidad hasta existen menús confeccionados por chefs de prestigio como plus de calidad, al menos para algunos afortunados. Las comidas a bordo han evolucionado casi tanto como la propia tecnología aeroespacial. En todas ellas se cuida principalmente que sean ligeras, fáciles de digerir, que proporcionen hidratación y que su cuidado desde el origen hasta el asiento no pongan en riesgo la salud. Como curiosidad se confirma en el artículo la leyenda de que todos los miembros de la tripulación comen diferente unos de otros para evitar posibles intoxicaciones en masa (a lo Aterriza como puedas); básicamente se evita que tripulantes con roles similares coman el mismo tipo de plato.

{ Foto (CC) Summer Park }

Nuevos logotipo e imagen para Air France

Fri, 13 Feb 2009 16:03:52 +0100

La nueva imagen de Air France será aplicada poco a poco a los aviones durante las tareas de manteniendo programadas

Texto Luis Calvo. Fotos Air France. En enero saltaba la noticia en los foros de Internet: Air France iba a cambiar sus colores. Poco después se filtraba que el cambio iba a ser menor, nueva grafía en sus títulos y la parte inferior de las bandas de la cola curvadas y con un menor número de líneas azules, tres en lugar de cuatro. Ahora, Air France ha hecho pública la noticia: Air France presenta la evolución de su logotipo.

Detalle de las diferencias entre el nuevo logo, en primer plano, y el antiguo

En su comunicado señalan: «La identidad visual de Air France evoluciona. El nuevo logotipo, diseñado por la agencia Brandimage pone de relieve la ambición de Air France que se afirma como una marca internacional».

Accidente de un Q400 de Continental Connection / Colgan Air en Buffalo

Fri, 13 Feb 2009 07:30:00 +0100

El avión siniestrado llegando al aeropuerto internacional de Washington el 1 de febrero de 2009 - Fokker Aircraft / Jetphotos.net

Según se puede leer en Aero-News Alert: Colgan Air Q400 Impacts NY Home el Q400 de Colgan Air con matrícula N200WQ que realizaba el vuelo Continental Connection Flight 3407 se precipitó esta madrugada a las 4:20 hora de España (UTC +1) prácticamente en picado sobre una casa a poco menos de 8 kilómetros de la cabecera de la pista 23 del aeropuerto internacional de Buffalo. Las autoridades han confirmado ya dos heridos y el fallecimiento de al menos una persona en tierra y no hay ninguna esperanza de encontrar con vida a ninguno de los 48 ocupantes del avión (44 pasajeros y 4 tripulantes). La última comunicación recibida de la piloto es la confirmación del cambio de frecuencia de aproximación a la de torre, sin que en ningún momento diera aviso de ningún problema. Hay una grabación de audio [mp3 3,6 MB] disponible vía LiveATC y un informe preliminar del accidente en Aviation Safety Network pero que por ahora no aporta muchos más datos. El avión, número de serie 4200, tenía menos de un año en servicio, pues había sido entregado a la aerolínea el 16 de abril de 2008. Actualización 15 de febrero: La NTSB ya tiene algunos datos obtenidos de las cajas negras del avión siniestrado que indican que la tripulación estaba llevando a cabo correctamente la aproximación ILS a la pista 23 y que aunque en un momento dado mencionan la formación de hielo en las alas y cristales de la cabina procedieron a activar el mecanismo de deshielo, que al parecer estaba conectado y funcionando correctamente en el momento del impacto. Estos datos indican también que después de sacar el tren de aterrizaje, y unos 15 segundos después seleccionar flaps 15, el avión comenzó a comportarse erráticamente en guiñada y cabeceo y que los tripulantes estaban recogiendo tren y flaps en el momento del accidente. Por otro lado, las pruebas recogidas hasta ahora llevan a la NTSB a pensar que el avión no cayó en picado como indicaban las primeras informaciones sino que más bien habría caído en una barrena plana [YouTube 00:59]. En cualquier caso parece claro que el avión llevaba muy poca velocidad horizontal en el momento del choque ya que este sólo afectó a una casa. Se confirma también que la tripulación no llegó a lanzar ningún mayday. Fuentes: NTSB Briefing on Colgan Flt 3407 Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder, NTSB: 'Severe' Oscillations Recorded Moments After Flaps Lowered On Flight 3407 y NTSB Reveals New Details On Investigation Of CO 3407 Downing. Actualización 26 de marzo: Nuevos detalles sobre el accidente de Colgan Air en Buffalo.

La NTSB confirma el impacto de aves en los motores del vuelo 1549 de US Airways

Thu, 05 Feb 2009 10:17:32 +0100

Pluma encontrada en el motor número 1 (izquierdo) del avión - NTSB

En su tercer informe desde el amerizaje de un Airbus A320 de US Airways en el río Hudson de Nueva York el pasado 15 de enero la National Transportation Safety Board confirma que se han encontrado restos orgánicos en ambos motores y que en los dos se trata de restos de aves: Third update on investigation into ditching of US Airways jetliner into Hudson river. Estos restos han sido enviados al Instituto Smithsoniano en Washington para determinar de a qué especie pertenecían. El informe confirma también que el análisis de los datos registrados en el FDR confirma un funcionamiento absolutamente normal de los motores hasta el momento en el que el comandante informó del impacto de las aves, a partir del cual se produjo una pérdida de potencia en ambos motores. El estudio de la documentación de mantenimiento de los motores indica también que estaban perfectamente al día y que un incidente de pérdida de potencia momentánea en uno de ellos dos días antes del amerizaje fue debido a un sensor de temperatura estropeado que había sido convenientemente reemplazado por el personal de mantenimiento de la aerolínea. Anotaciones relacionadas:

¿Cuál es la forma matemáticamente óptima de embarcar a los pasajeros?

Wed, 04 Feb 2009 11:48:33 +0100

El plano de asientos de un A380 de Singapore Airlines, de dos cubiertas

John Allen Paulos, un conocido matemático y divulgador, revisitó en ABC News el trabajo de Jason Steffen, un astrofísico que le dedicó algún tiempo a analizar cuál sería la forma óptima de embarcar a los pasajeros en un avión. Hace ya tiempo que publicamos algunas de las consideraciones del trabajo original de Steffen, que consistía en un «embarque por zonas» alternas de las distintas filas del avión (diviendiendo a los pasajeros en cuatro grupos, procedentes de los lados izquierdo y derecho, según ocupen las filas pares e impares) un metodo un tanto «extraño» pero que podría hacer entre cuatro y seis veces más rápido el tiempo de embarque habitual, según las simulaciones realizadas. Entre las conclusiones que las simulaciones reflejaron estaban que el método tradicional «de atrás a delante» es el segundo peor de todos los posibles, sólo tras el nefasto y obviamente malo «de delante a atrás». Al parecer incluso embarcar a la gente «al azar» daba mejores resultados.

Oneworld cumple 10 años

Tue, 03 Feb 2009 18:50:00 +0100

Primer avión de Iberia con la librea conmemorativa del décimo aniversario de oneworld

Texto y fotos Luis Calvo. Iberia y las demás aerolíneas de la alianza oneworld están celebrando el décimo aniversario de esta con una serie de acciones especiales que incluyen:

Un 10 por ciento de descuento en el precio de todas las tarifas oneworld durante diez semanas: «oneworld ofrece una gran variedad de tarifas, la más amplia entre sus competidores; hay tarifas para hombres de negocios que viajan alrededor del mundo o para estudiantes que quieran recorrer un continente con su mochila al hombro. Entre todas ellas, aportaron más de 850 millones de dólares (650 millones de euros) de ingresos a las líneas aéreas miembros de oneworld el año pasado», se señala desde la alianza.
Lanzamiento de la tarifa Circle Atlantic para vuelos entre Europa, Oriente Medio, América del Norte y Sudamérica.
Mejoras en Internet para que las reservas en vuelos de todas las líneas aéreas miembros sean más sencillas, hasta el punto de que pronto se quiere que sea posible que los titulares de los programas de viajeros frecuentes puedan reservar en Internet vuelos de todas las líneas aéreas oneworld con sus millas y que cada línea aérea miembro venda vuelos operados por sus socios de la alianza en conexión con sus propios vuelos en su página web.
También un concurso, cuyo premio es un par de billetes en clase ejecutiva para viajar alrededor del mundo con las aerolíneas de oneworld. Para participar sólo hay que entrar en Cuéntenos su idea para ganar y contar qué servicios y beneficios le gustaría que la alianza ofreciera en el futuro.

Finalmente, las once aerolíneas de oneworld pintarán un 3 por ciento de su flota con títulos de la alianza. Finnair, con el A340 OH-LQE y el A319 OH-LVF, LAN con el A319 CC-CYE y el A320 LV-BFO, y British Airways con el B747 G-CIVP fueron las primeras, y coincidiendo con la presentación del décimo aniversario Iberia mostró en Barajas el primero de los cuatro aviones que pintará. Se trata del A320 EC-FDB.

Maqueta A340 Iberia con la librea oneworld

Los otros podrían ser otros dos miembros de la familia A320 y un A340, aunque todavía no es una decisión firme ni hay calendario para llevar a cabo los trabajos. Hay algunas imágenes más de estos aviones en la Galería de imágenes empresariales de oneworld.

Iberia retira su último B-747

Tue, 03 Feb 2009 12:00:00 +0100

El Boeing 747-412 TF-AMB, último de su clase en servicio con Iberia

Texto y fotos Luis Calvo. El pasado 7 de julio de 2006, aterrizaba en Barajas el vuelo IBE 6622 procedente de La Habana (Cuba). Con la llegada de ese vuelo, Iberia cerraba dos eras: la del B-747 y la de la renovación de su flota de largo recorrido, iniciada hace una década con la llegada de los primeros A340-300. «Iberia six six two two, clear to land runway 33L, exit by the left L4.» Con esa frase en inglés, el controlador de la torre de Barajas ponía final a casi 26 años ininterrumpidos de operación del B-747 en Iberia. Pocos segundos después, el capitán Finlayson de Air Atlanta posaba el B-747-412 TF-AMB en dicha pista y se dirigía al satélite de la T4 de Barajas, donde era aparcado en la posición 622, en remota. La última rotación del último B-747 que operaba para Iberia se había iniciado el 6 de julio en el aeropuerto de Madrid-Barajas, cuando la tripulación encabezada por el comandante Martin Lewis, la primer oficial María Sánchez y el sobrecargo Santiago Rodríguez, firmaba su presentación. Lewis es comandante instructor de Air Atlanta tras una carrera en British Airways, y Sánchez lleva nueve años en esta compañía, la primera aerolínea que la contrató tras finalizar sus estudios de piloto en España, los cuales llevó a cabo en Airman, Air Madrid y American Flyers, además de haber hecho horas en prácticamente todas las escuelas con base en Cuatro Vientos. A las 17:03, la tripulación cerraba puertas, y cinco minutos después se iniciaba el retroceso, para despegar por la pista 36L a las 17:34. Ocho horas y 27 minutos después, tras volar al sur de Salamanca, abandonar la península Ibérica por Ovar (Portugal), al sur de Oporto, pasar al norte de Azores, al sur de Bermuda y la vertical de Nassau, y realizar una aproximación ILS a la pista 06, de 4.000 metros de longitud, del aeropuerto de La Habana, donde aterrizó el avión la primera oficial Sánchez y a continuación dirigirse a la posición de estacionamiento 11 de la Terminal 3 del mismo, con un tiempo bloque de nueve horas y dos minutos, donde desembarcarían los 303 pasajeros, que incluían a la tripulación de Audeli que haría el día 7 de julio el primer vuelo La Habana-Madrid con el A340.

La última «pata»

En La Habana, la nueva tripulación se hizo cargo del avión para el último vuelo, o «pata» como se suele llamar a los saltos en el argot español de la aviación comercial: «pata» por traducción de la expresión inglesa «leg» que se utiliza para denominarlos.

En el cockpit de este último Jumbo en operación para Iberia tomaron los mandos el comandante Finlayson y el segundo piloto Raimundo Mascarenhas, ambos trabajadores de Air Atlanta, la compañía propietaria del B-747.

Con el comandante Finlayson a los mandos, las puertas del avión se cerraron a las 02:58 GMT del día 7 de julio, 22:58 hora local del 6 de julio, y a las 03:25:56 GMT, el B-747-421 TF-AMB levantaba su tren de aterrizaje por última vez de La Habana tras una carrera de 51 segundos por la pista 06 y tras haber hecho backtrack, es decir, retroceder por la pista entre el punto de entrada a la misma y el inicio de la pista utilizable, para aprovechar al máximo los 4.060 metros disponibles para el despegue. A bordo del avión, 344 pasajeros y la tripulación. El peso del avión al despegue era de 324.844 kg -69.781 kg menos que el peso máximo al despegue del avión--, de los que 100.857 kg eran combustible (la capacidad máxima de los depósitos es de 169.137 kg). De este se consumiría en el vuelo algo más de 87.000 kg, quedando un remanente para contingencias, vuelo al alternativo (Zaragoza en este caso) y reserva equivalente a hora y media larga de vuelo. Tras el despegue, al tripulación fue siguiendo al salida estándar por instrumentos de la pista 06 al tiempo que limpiaba el avión, subiendo primero el tren de aterrizaje y flaps y slats mientras el avión se aceleraba hacia su velocidad y altitud de crucero inicial: 0,85 Mach y 33.000 pies.

Ruta aproximada del vuelo

La ruta nos llevó más o menos paralelos a la costa de Estados Unidos, pasando al norte de Bermudas a las dos horas y media del despegue, ya a nivel de vuelo 350 (35.000 pies, 10.668 metros), alcanzado una latitud norte máxima de 44 grados, 40 minutos al pasar por el meridiano 42 Oeste, ruta que nos mantenía ligeramente al sur de la zona de responsabilidad de Gander y después de Shanwick, y dentro de las de Nueva York primero y Santa María después para controlar nuestra evolución sobre el océano Atlántico. Durante el cruce atlántico, se alcanzó una altitud máxima de 37.000 pies (11.278 m) y una velocidad de crucero de Mach 0,86, lo que se tradujo en que en algunos momentos el B-747 demostró que sigue siendo el avión comercial más rápido, alcanzando los 1.000 km/h de velocidad real sobre el suelo. El ingreso en la zona de control de Lisboa se efectuó por BANAL (42ºN, 15ºO), un grado al norte de DETOX, que había sido el punto de ingreso en las rutas oceánicas en el trayecto desde Madrid a La Habana. Desde allí volamos hacia Viseu de nuevo, para volar hacia Toledo, donde iniciamos la aproximación Toledo 2B al aeropuerto de Barajas. Toledo se pasó a 19.000 pies en descenso para 16.000 pies. Poco después el Iberia 6622 fue autorizado a 5.000 pies, con un QNH (presión atmosférica) de 1.022 kilopascales y directo al VOR de PDT (Perales de Tajuña) e interceptar poco después el ILS de la pista 33L, momento en el que el avión se encontraba a unos 4.700 pies, y sacar el tren de aterrizaje instantes después poco antes de llegar a al baliza exterior. Una vez en tierra, el B-747 fue dirigido a la posición de estacionamiento 622 como hemos dicho, donde la Policía española efectuó un primer control, de pasaportes de los pasajeros, como se hace rutinariamente en muchos vuelos procedentes de fuera de la Unión Europea, antes de que estos desembarcasen por la escalerilla hacia los autobuses que los llevarían a la terminal, el satélite en este caso, para pasar el control de pasaportes y dirigirse a las puertas de embarque los que seguían su viaje hacia otros puntos con Iberia y aerolíneas asociadas y ya tenían sus tarjetas de embarque, y hacia la sala de recogida de equipajes en la T4 aquellos que tenían Madrid como destino final o conectaban con otra aerolínea.

Un triste final

Con este vuelo se ha puesto fin, como hemos señalado al principio, a algo más que una era en Iberia. Una era que tuvo un primer final el 3 de mayo de 2005 cuando Iberia retiró el último de sus B-747-200 propios. Aquel último vuelo, sin embargo, fue más triste ya que fue cancelado al resultar dañado en tierra el B-747 EC-DIB al chocar contra la aeronave un vehículo de servicio en tierra, por lo que el avión tuvo que regresar a Madrid desde Tenerife-Norte sin pasaje, sólo con su tripulación. Ahora, al menos de momento, todos los vuelos de largo recorrido de Iberia han quedado en manos de los A340, en sus versiones 300 y 600.

El EC-BRO, primer B-747 de Iberia

La «era Jumbo» se inició en Iberia en 1971 con la llegada a finales de 1970 de los dos primeros B-747-100, el número 76 y 91 que salieron de la cadena de producción de Boeing. Estos aviones permitieron un aumento de capacidad y de prestigio para Iberia como nunca había tenido. Sin embargo, sería después, con la llegada de los mejorados B-747-200B cuando Iberia empezaría una auténtica revolución en sus rutas de largo recorrido. Como nos narraba el comandante de Iberia Gerardo Herrero en 1984: «Este avión ha representado un gran salto en la masificación de los vuelos transatlánticos. En estos momentos el B-747-200 es posiblemente el mejor avión comercial del mundo ya que responde a la necesidad de transportar 420 pasajeros en vuelo directo entre Madrid y Buenos Aires o entre México y Madrid». Gerardo Herrero, además de piloto de B-747, ocupó numerosos puestos directivos dentro de la estructura de Iberia, y el 2 de mayo de 1980 fue el comandante del primer B-747 de Iberia que voló de México a Madrid sin escalas. En esa misma entrevista que publicamos en el número de junio de 1984 de Avión Revue, Herrero nos comentaba las excelentes características del B-747 y los importantes ahorros que se podían lograr con respecto a otros aviones en las rutas de Iberia. Pero si Gerardo Herrero, entonces piloto número 1 del escalafón de Iberia no podía evitar decir maravillas del B-747, tanto los comandantes Finlayson y Lewis y sus segundos Mascarenhas y Sánchez, tampoco dejaban de hacernos notar las maravillas de estos aviones, especialmente en la versión 400 que ellos vuelan, en gran parte gracias a las mejoras que se encuentran en la cabina de los pilotos, donde seis pantallas de presentación han sustituido a casi todos los instrumentos analógicos y a las posiciones del navegante, radio e ingeniero de vuelo, de tal forma que es tripulado por sólo dos pilotos. Una aviónica que permite a los pilotos saber en todo momento, con pulsar una o dos teclas, el estado de cualquiera de los sistemas del avión. La distancia a todos y cada uno de los puntos en la ruta, así como el tiempo necesario para llegar a ellos, e incluso cuánto combustible les quedará al llegar a su destino. O la ruta más directa a un aeropuerto alternativo en caso de una emergencia. Estas pantallas van situadas dos frente a cada piloto, utilizando una para presentar la información de vuelo: velocidad, altitud, rumbo, horizonte artificial..., y la otra para información de navegación: los puntos por los que se va a pasar; aeropuertos y radioayudas en las inmediaciones --hasta a 640 millas náuticas (1.185 km) del avión--; aeronaves en las proximidades (cuando estén equipadas con el sistema TCAS de alerta de colisiones); e información meteorológica. Las otras dos pantallas van situadas al centro de la consola de instrumentos, una entre las de los pilotos, utilizada en vuelo para mostrar los principales parámetros del motor, y al otra bajo esta en el pedestal central, que normalmente se mantiene en espera y que se utiliza para mostrar informaciones sobre los sistemas o en caso de alguna falla en el avión.

El interior del avión no había sido modernizado a la última imagen de la compañía pensando en su próximo retiro

Todos los miembros de la tripulación de cabina con los que hablamos destacaron la maravilla que suponía el B-747, tanto para los pasajeros como para ellos a al hora de trabajar. Para unos era una auténtica «baca» en el contexto de que puede cargar con cualquier cosa. Para otros era símplemente el mejor avión que habían volado. La llegada a Barajas no pudo ser más rutinaria. Ningún acto de celebración como se hizo con otras flotas. Ningún comunicado. Ninguna información a las pasajeros de ese histórico vuelo. Nada. Un par de días después, en Lisboa, los bomberos del aeropuerto recibían al avión en el que la selección portuguesa de futbol regresaba, haciendo para ellos un arco de agua. Pocos días después de finalizar sus vuelos para Iberia, tanto el TF-AMA (primero), como el TF-AMB (después), fueron traslados a Singapur por pilotos de Air Atlanta. Allí, ambos aviones serán revisados, «desiberizados», y preparados para su próximo operador: la nueva aerolínea de bajo costo china, con base en Hong Kong, Oasis.

Sin novedad en el aire

26 años de servicio del B-747 en Iberia que se han cerrado con un excelente récord de seguridad. Aunque el EC-GAG en sus últimos años de servicio dio algún que otro sobresalto, como una salida de pista en Barajas una noche al abortar un despegue, y finalmente era conocido coloquialmente como el «gaga» (por sus achaques de vejez, más que por el significado real de esta palabra, tartamudo); lo cierto es que pocos incidentes se pueden nombrar en este tiempo.

Uno de los últimos B747 de Iberia haciendo pruebas en la T4

Salvando algún problema de motor y ruedas, habituales en cualquier flota, sin duda los incidentes más destacados fueron una salida de pista en Buenos Aires, sin mayor repercusión, pese a que en su día este se clasificó inexplicablemente como accidente; el reventón de unos neumáticos en vuelo, poco después de despegar, en uno de los aviones de Air Atlanta, que llevó al entonces ministro de Fomento, Álvarez cascos a ordenar que saliese un F-18 de la base de Torrejón para examinar y escoltar al avión de regreso a Barajas, y el destrozo en otro B-747-300 de Air Atlanta, operado por tripulación de Iberia, al chocar este contra la pasarela telescópica en Barajas, después de un problema en la pusta en marcha de un motor, y un error de la tripulación que olvidó quitar el freno de estacionamiento y, como el avión no avanzaba, aceleró en exceso los motores, de tal forma que cuando quitaron el freno, no lograron detener a tiempo el avión. La persona de Iberia mantenimiento que estaba dando la salida al avión, al verlo precipitarse hacia la terminal, salió corriendo huyendo de la posible catástrofe, que finalmente quedó en un largo trabajo de chapa en el avión, dado que el fuselaje llegó a ser perforado con el choque con la pasarela.

Este artículo se publicó originalmente en el número de agosto de 2006 Avión Revue.

Anotaciones relacionadas:

Iberia retira el MD-88 de su flota

Traslado del A320 del vuelo 1549

Tue, 03 Feb 2009 09:17:22 +0100

Fotos de Richard J. McCormack, AP Photo en USAToday: US Airways jet stops traffic in New Jersey.

Algunas fotos del traslado en camión del Airbus A320 que acabó en el río Hudson de Nueva York el mes pasado en el artículo Amazing photos: US Airways jet stops traffic in New Jersey de USAToday y en 'Miracle on the Hudson' Plane Moved Through NJ. En el post de Fogonazos El largo viaje del vuelo 1549 (que es desde donde están enlazadas las fotos) hay más imágenes y se cuenta que el aparato se trasladó desde Nueva York hasta Nueva Jersey, donde permanecerá en un almacén hasta que terminen la investigación del siniestro.

Anécdotas de azafatas

Mon, 02 Feb 2009 10:00:00 +0100

Anécdotas de azafatas David Watchel Hidalgo. Syria 2008. 238 páginas. ISBN: 9788496626102. Aunque afortunadamente la inmensa mayoría de los que hemos volado alguna vez no hemos tenido que comprobarlo la función de la tripulación de cabina en un avión va mucho más allá de asegurarse de que nos hemos puesto el cinturón y de ocuparse de ofrecernos el servicio de a bordo, ya sea de pago o ya vaya incluido en el precio del billete, pues su tarea principal es la de estar listos y preparados por si se produce alguna emergencia a bordo y, en ese caso, actuar de manera acorde. En este libro, que en realidad este libro tendría que llamarse Anécdotas de TCPs, ya que no sólo recoge historias y opiniones de chicas, varios tripulantes auxiliares cuentan de primera mano sus experiencias, tanto desde el punto de vista personal como desde el de anécdotas que les sucedieron con distintos pasajeros y compañeros de trabajo a lo largo de sus carreras. La idea de recoger las historias de primera mano y no de oídas está muy bien para evitar que el libro se convierta en una especie de recopilación de leyendas urbanas del mundo de la aviación o de historias que le pasaron a amigos de amigos, aunque algunas de las anécdotas que comentan se parecen tanto que entra la duda de si realmente le sucedió a quien la está contando o si la oyó por ahí pero la tiene tan interiorizada que la considera propia, como por ejemplo la del comandante que se deja el micrófono abierto y toda la cabina de pasajeros oye lo que le comenta a su segundo que piensa hacer con una de las azafatas en cuanto alcancen la altura de crucero y haya conectado el piloto automático. En cualquier caso, para mi la parte más interesante de las historias que cuenta cada uno de los TDPs entrevistados es la puramente personal, en la que hablan de los motivos que les llevaron a escoger la profesión y cómo esta ha influido en su forma de ser, en su vida familiar, o incluso en su vida sexual, aunque en mi opinión alguno de ellos exagere un poco diciendo cosas como «...por ello llevamos tan instalada en la mente la idea de poder morir en cualquier vuelo...» Con todos mis respetos, se juega mucho más el pellejo el conductor de un autobús urbano cada vez que va a trabajar. En cualquier caso, un libro entretenido para ver qué pasa por la cabeza de esos profesionales que nos dan la bienvenida a bordo cada vez que cogemos un avión. Anotaciones relacionadas:

Historias del avión, un libro que intenta acercar el mundo de la aviación a todo aquel que tenga miedo a volar.

Aviones a prueba de bombas

Thu, 29 Jan 2009 10:11:01 +0100

El vídeo Blast-Proof Plane [YouTube, 3:49 minutos, inglés] es parte de un documental de National Geographic dedicado a la seguridad en los aviones.

Ver vídeo: Blast-Proof Plane

La utilización de nuevos materiales, ligeros pero muy resistentes, puede contribuir a mejorar notablemente la seguridad en los aviones en lo referente a explosiones a bordo. En el vídeo se comparan los resultados de explosiones sobre fuselajes convencionales y aviones reforzados. Utilizando ya estos materiales para construir los contendores de equipaje, éstos pueden absorber la energía liberada por un explosivo no excesivamente potente, aislándolo del resto del avión y de los pasajeros a bordo de él. Precisamente fue una bomba relativamente pequeña -iba acoplada en el interior de un aparato de música, entre el equipaje- la que causó la práctica desintegración del 747 del vuelo 103 de la Pan Am el 21 de diciembre de 1988. (Vía Fogonazos.)

«Winglets elásticos» que cambian de forma durante el vuelo

Wed, 28 Jan 2009 12:15:57 +0100

Boeing 737-33S con «winglets» en los extremos de las alas. Foto de Wicho.

Fabricantes como Boeing y Airbus utilizan actualmente winglets en algunos de sus modelos de aviones comerciales. Consiste en una pequeña extensión en el extremo del ala, como si la punta de ésta se hubiera doblado hacia arriba, que reduce la resistencia al aire y atenúa los vórtices que se producen en aquella zona produciendo turbulencias. Los winglets también contribuyen a reducir el consumo de combustible y pueden atenuar el ruido que produce el aparato durante el aterrizaje.

'Morphing' winglets make for greener aircraft - Un winglet convencional colocado con un ángulo de unos 25 grados respecto al plano del ala puede reducir el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento.

Si se puede modificar ese ángulo durante el vuelo el ahorro de combustible puede estar más cerca del 5 por ciento durante más tiempo; si ese mismo winglet se puede situar completamente plano respecto al ala durante el descenso proporcionará más superficie de sustentación a baja velocidad, lo que permitiría tomar tierra con menor potencia de motor, consiguiendo una aproximación a pista más silenciosa.

Esquema de los «winglets mutantes» de la patente de Boeing.

Actualmente tanto Boeing como Airbus fabricantes trabajan en el desarrollo de un tipo winglets que pueden cambiar de forma y configuración durante el vuelo. El desarrollo se basa en piezas de aleación de metales "con memoria" (shape-memory alloys, SMAs) con propiedades semi elásticas cuya forma se puede modificar temporalmente aplicando corrientes eléctricas, calor o presión por ejemplo, para posteriormente recuperar su forma original. Mientras que Airbus todavía está probando diferentes formas de implementar sus «winglets cambiantes», Boeing está trabajando con winglets que cambian de forma en respuesta al paso de una una corriente eléctrica o al calor. Una opción que en Airbus consideran "mala dabido a la enorme potencia eléctrica que será necesaria para hacerlo funcionar.» Esta opción de winglets modificables es una alternativa aplicable a medio plazo en la aviación civil, en la que resulta demasiado arriesgado, pesado y complejo instalar mecanismos convencionales que permitan cambios mayores en las formas de sus superficies durante el vuelo como sí hacen algunos aviones militares y experimentales.

Norman Foster diseña la estética de los nuevos Falcon 7X de Netjets

Tue, 27 Jan 2009 22:30:00 +0100

Uno de los Falcon 7X de NetJets con la librea diseñada por Norman Foster

Por Esther Apesteguía. Fotos NetJets. El arquitecto Norman Foster recibió uno de los encargos que quizás, más feliz le hayan hecho: el diseño interior y exterior de la nueva flota de Falcon 7X de la empresa. El británico, reconocido arquitecto a nivel mundial, es también piloto privado y cliente de NetJets, compañía en la que abandera su propio avión. Netjets realizó el pasado año el mayor pedido unitario de este último avión del fabricante francés Dassault, en total 33 unidades que se incorporarán a la flota de la empresa en los próximos ocho años.

Zona destinada a los pasajeros

El galley en primer plano

El avión diseñado por Foster divide su espacio interior en dos zonas bien diferenciadas, una para los viajeros y otra para el trabajo de la tripulación. Según ha informado NetJets, Foster diseñó la posición de los asientos estudiando la forma en que los clientes y propietarios de Netjets utilizan el avión, orientándolos para reuniones de negocios e intentado mejora la experiencia de comer o dormir a bordo. En cuanto al exterior, Foster ha escogido el color azul como marca distintiva de la casa, con una línea azul oscura horizontal que unifica la cabina de mando y la zona de pasajeros. No obstante, no es la primera experiencia de Foster en el diseño aeronáutico, ya que él es el encargado de llevar a cabo el diseño del nuevo museo aeronáutico que se ubicará en el municipio madrileño de Getafe y que albergará la colección permanente de aviones en vuelo de la Fundación Infante de Orleáns (FIO). Anotaciones relacionadas:

Exhibición de vuelo de la Fundación Infante de Orleáns, una gozada para aerotrastornados.

«Glass cockpit» del Atlantis

Tue, 27 Jan 2009 11:37:04 +0100

Pulsar para ver en grande.

Cabina totalmente digital del Atlantis, la primera de las lanzaderas en volar con este panel de instrumentos en mayo de 2000.

La misión STS-101 del transbordador espacial Atlantis, en mayo de 2000, estrenó cabina de tipo glass cockpit en el que todos los instrumentos de información de vuelo se muestran representados digitalmente en pantallas de cristal líquido o LCD. Las pantallas reemplazaron los instrumentos de medición e indicadores convencionales, de tipo mecánicos o electromecánicos. En el resto de la flota de transbordadores (que por aquel entonces estaba compuesta por el Columbia, Discovery y Endeavour además del Atlantis) también se incorporaron este tipo de paneles. En el caso del Atlantis (y resto de lanzaderas), la cabina cuenta con 11 paneles LCD en color. Según NASA, la utilización de esta forma de representar la información de vuelo facilita el manejo de la nave y simplifica las operaciones y el mantenimiento. El cambio también supuso una mejora en la seguridad y legibilidad de los datos, ya que las pantallas de alta tecnología utilizadas pueden verse desde casi cualquier ángulo y no producen reflejos ni deslumbramientos. Los primeros pasos en este tipo de cabinas se dieron en los años 70, con pantallas de tubo o CRT. La tecnología procedía de la aviación militar. Comenzó a abrirse paso en la aviación comercial y privada conforme se extendía el uso de los sistemas digitales y a la vez que se incrementaba la complejidad de los aviones y del tráfico aéreo. Sin embargo las primeras pantallas LCD eran de poca calidad y tenían un ángulo de visión muy limitado y apenas se veía nada si no se miraban de frente. Algunos de los primeros aparatos en montar este tipo de intrumentación -que compartían aún espacio con indicadores electromecánicos- fueron los MD-80 y MD-90, Boeing 737, 757 y series del 767, además de los Airbus A300-600 y A310. La mayoría de los aviones actuales son completamente digitales y no tienen menos de media docena de pantallas de cristal líquido, como se puede ver en esta panorámica de la cabina del A380. Fuentes: Glass cockpit y NASA. Glass Cockpit Fact Sheet.