La incorporación del CN-235 en el SAER (Servicio Aéreo de la Guardia Civil) ha supuesto un salto cualitativo en cuanto a misiones de vigilancia y control en la lucha contra el narcotráfico e imigración ilegal

Por Julio Maíz Sanz. La lucha contra el contrabando, narcotráfico y, especialmente, la llegada de inmigrantes ilegales serán las principales misiones que desarrollarán los nuevos CN-235 de la Guardia Civil española. El Servicio Aéreo de la Guardia Civil española (SAER como es conocido en el cuerpo) recibió a principios de verano de 2008 el primero de los dos aviones CN-235 en versión de patrulla marítima adquiridos por el Ministerio de Interior para este cuerpo. Una entrega que ha sido muy rápida, ya que fue en el Consejo de Ministros del 18 de diciembre de 2007 cuando se autorizaba la compra de sendos aviones, por un importe conjunto de 50 millones de euros.]]>

El acto de recepción estuvo presidido por el titular del citado ministerio, Alfredo Pérez Rubalcaba, a quien hizo entrega del avión el presidente de EADS CASA y de la División de Aviones de Transporte Militar de EADS, Carlos Suárez, en un acto de perfil muy discreto a efectos informativos, que tuvo como escenario la base central de dicho servicio en la madrileña base aérea de Torrejón de Ardoz. El contrato se cerrará con la entrega de la segunda unidad encargada durante el mes de septiembre.

Para el SAER significa todo un hito largamente esperado ya que se trata de las primeras aeronaves de ala fija que operará, solamente dotado de helicópteros desde su creación en 1972. Fue al año siguiente, 1973, cuando recibió sus dos primeros helicópteros MBB (hoy Eurocopter) BO-105. El SAER se volvió enseguida esencial, justo en el momento en que se comprobó su eficacia en misiones tan dispares como las de colaboración con las unidades de rescate en montaña o el apoyo a las unidades antiterroristas especializadas en la lucha contra ETA.

En los últimos años, el incremento de las labores de vigilancia medioambiental y, especialmente, la necesidad de ampliar la capacidad de control sobre extensas zonas fronterizas terrestres y costeras para la lucha contra el narcotráfico y el tráfico ilegal de personas y mercancías hizo que la Guardia Civil considerara la incorporación de unidades de ala fija. Por otra parte la creación del Servicio Marítimo en 1992 y la cada vez mayor asunción de misiones de protección a nuestras costas, y el posterior traslado de unidades de éste a Mauritania y Senegal, puso todavía más de manifiesto la necesidad de dotarse de aparatos de patrulla naval. La idea de contar con aviones, sin embargo era ya algo en estudio. La Orden Ministerial de 6 de junio de 1997, por la que se determinaban las funciones de los órganos de la Dirección General de la Guardia Civil ya los preveía. De acuerdo a ésta, el SAER pasó a contar con un Grupo de Ala Fija destinado, en principio, a designar y proponer cuál sería el aparato más adecuado y preparar esa futura incorporación de aviones y sus planes de instrucción y operaciones. Enseguida, a finales de la pasada década, se especuló con la intención de compra de dos aviones C-212. Tanto, que incluso en CASA circularon fotografías retocadas de un C-212 con los colores de la Guardia Civil. En 2003 se decidió que serían aviones CN-235 los que equiparían a la unidad, pero no se tomó la decisión gubernamental de su compra.

Las pateras

El primer sistema que favoreció su misión fue el Servicio Integral de Vigilancia del Estrecho (SIVE), que empezó a operar en dicha área, para posteriormente ir ampliando su cobertura a otras provincias y cambiar el significado de su última sigla de Estrecho a Exterior. El otro gran refuerzo fueron los helicópteros del SAER, especialmente los BK-117 equipados con FLIR, o la «bola» como los llaman sus tripulantes, que empezaron a trabajar conjuntamente con las patrulleras. Primero fue en el Estrecho y posteriormente extendieron sus misiones a Andalucía Oriental, Canarias y, desde 2006, a Mauritania. Desde la ciudad de Nualibou opera permanentemente un destacamento del SAER con un helicóptero BO-105 que apoya a diario las actividades de control de la patrullera de altura Río Duero.

Si bien quedó probada de inmediato la eficacia del binomio patrulleras-medios aéreos de un mismo organismo, también se vio que hacían falta medios aéreos de mayor autonomía y capacidad de vigilancia, como son los aviones de patrulla naval. Un claro ejemplo de esto es el Servicio de Guarda Costas de EE.UU. que combina aviones de ala fija, helicópteros, buques, y desde hace poco, incluso aviones de vigilancia no tripulados.

La permanente entrada de inmigrantes a Canarias en pateras, que en 2006 se convirtió en una crisis mediática, consiguió convencer al Gobierno español de que se debía reforzar los medios de la Benemérita y volvió a poner sobre el tapete la larga petición por parte del SAER de dotarse de aviones de ala fija.

Es de reseñar que, tras las triunfalistas portadas de cierta prensa sobre la gran cantidad de medios con que el FRONTEX (la agencia europea para la gestión de la cooperación operativa en las fronteras de la Unión Europea, creada en 2004) iba ayudar a España a resolver la crisis, al final esto se quedó en una pequeña y temporal ayuda, prácticamente sólo de Italia, com-robándose que si ha habido una bajada del número de inmigrantes se debe al trabajo de las Fuerzas Armadas y de los Cuerpos de Seguridad españoles, especialmente de la Guardia Civil.

Esta situación ha provocado que el primero de los aviones entregados se haya basado en las instalaciones del Ejército del Aire de Gando (Gran Canaria, Canarias). Todavía no se ha especificado dónde estará basado el segundo aparato, aunque buscando una mejor disposición geográfica es muy posible que opere desde la base aérea central del SAER de Torrejón de Ardoz, desde donde podría acudir más fácilmente a cualquier zona costera de España. También se constituirá en medio de reserva para el aparato que opera en las islas Canarias.

Grupo de Ala Fija

Actualmente el SAER tiene varios miembros con la titulación de piloto comercial obtenida de manera privada, aunque de éstos, sólo dos son jefes y oficiales, un comandante y un teniente, graduación requerida para ser jefe táctico de un avión del SAER.

Por esta razón, de momento, estos dos serán calificados al aparato. El plan empezó, además de con la larga parte teórica, con prácticas en el simulador del CN-235 que EADS-CASA tiene en Sevilla y se completará con un corto curso en la Escuela de Vuelo de Transporte del Ejército del Aire en Matacán (Salamanca), con unas 15 ó 16 horas de vuelo a los mandos del CN-235. Una vez completa esta fase, pasarán destinados a Canarias. Una vez en Gando, compartirán cabina con los pilotos del Ejército del Aire hasta que, una vez finalizado el plan de instrucción en el aparato, puedan operar solos sus misiones.

Como es normal el SAER está preparando ya las convocatorias para formar más guardias en esta especialidad de pilotos de ala fija. Está previsto que una vez seleccionados, los candidatos realicen un curso de un año y medio que los llevará a la Academia General del Aire de San Javier (Murcia). Allí volarán en los Tamiz para recibir su instrucción elemental. Después pasarán a la citada Escuela de Transporte, donde obtendrán la calificación básica en el CN-235. Si alguno de ellos tuviese la calificación de piloto comercial, seguiría una ruta de instrucción como la de los dos primeros referidos. No hay que olvidar que recientemente la Escuela de Transporte ha sido reequipada con algunos CN-235 procedentes del Ala 35.

Los nuevos pilotos, una vez completadas esas fases de instrucción, pasarán a las unidades operativas donde se formarán en los planes de instrucción que está diseñando el SAER.

En lo que respecta a los operadores de consolas, recibirán un curso de formación por parte de EADS CASA en sus instalaciones de San Pablo (Sevilla), muy similar al que reciben los miembros de Salvamento Marítimo y del Ejército del Aire.

FITS: Un sistema integrado

Los CN-235 del SAER van equipados con las consolas desarrolladas por EADS CASA FITS (Fully Integrated Tactical System, sistema táctico totalmente integrado). Estas presentan a los operadores información táctica y de navegación en tiempo real.

Diseñado a finales de los noventa este sistema, y sujeto a continuos avances, puede proporcionar múltiples funciones a los aviones, según la configuración elegida por el cliente. Las consolas FITS, que es un sistema de misión de arquitectura abierta COTS, pueden ser configuradas para muy diversas misiones, aunque en el caso que nos ocupa, los CM-235-300 del SAER, está configurado como sistema de vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva.

Las consolas van conectadas a dos procesadores tácticos redundantes, mediante un enlace que une las consolas con los sensores (un FLIR Star Safire III y un radar de búsqueda Raytheon Sea Vue situado bajo el fuselaje en el caso de la Guardia Civil).

La gran ventaja del FITS es que proporciona una importante reducción de tareas en los operadores ya que, de manera simultánea, se controla y se utiliza la información proveniente de los citados sensores y de los de navegación, los equipos de registro de datos y las comunicaciones tácticas con los centros de Mando, Control y Comunicaciones, más conocida por la designación C3, que se realizan mediante enlaces, en tiempo real, del tipo Link-11 y 16.

Otra importante posibilidad es la de poder intercambiar y reconfigurar las consolas de acuerdo con la operación a realizar, lo que da una gran polivalencia para cubrir las necesidades concretas.

Proliferación de aviones de patrulla marítima

En cualquier caso, la incorporación de los dos aviones de la Guardia Civil viene a diversificar aún más el número de organismos que están trabajando con ellos para cubrir la vigilancia de zonas marítimas muy concretas como Canarias.

Además de los citados, el Servicio de Vigilancia Aduanera de la Agencia Tributaria cuenta con seis C-212-200 de patrulla marítima contra el narcotráfico, que son operados desde 1996 por el Ejército del Aire; y la Secretaría General de Pesca Marítima emplea en misiones de vigilancia de pesca tres C-212-400, adquiridos a partir de 2002 y operados a través de Helisureste. Esta lista puede que se incremente tras completarse un estudio de la Armada para adquirir un número indeterminado de CN-235 o C-295 para transporte logístico, pero adaptables a vigilancia marítima mediante la incorporación del citado sistema FITS.

Tal proliferación, en muchos casos con misiones muy análogas, ha llevado a plantearse en algunos foros la idea de crear un organismo unificado similar al Guarda Costas de los Estados Unidos. El Servicio resultante debería estar dotado de medios navales y aéreos que ejercieran el amplio elenco de misiones citadas, por lo que lo más lógico sería que dependiese de la Guardia Civil.

Esta, con su Servicio Marítimo, lleva años demostrando su capacidad de trabajo que podría ser infinitamente más exitosa con una amplia red de aviones de patrulla que dotasen de «ojos», más allá de los que les proporciona el SIVE, a fin de tener el completo control de las aguas españolas y de las de las naciones donde se nos permita operar.

Este artículo se publicó originalmente en el número 315 de la revista Avión Revue (septiembre 2008)

La opinión mundial es casi unánime: el F-15 es el mejor avión de combarte del mundo... hasta que apareció el F-22. Boeing no parece estar dispuesta a perder ese puesto y ha lanzado un nuevo F-15 Silent Eagle para recuperar el cetro perdido.

Por Luis Calvo. Fotos Boeing. Esta nueva versión usa numerosos avances tecnológicos realizados desde que se lanzó la anterior variante, el F-15E en la que se han basado las versiones adaptadas para los últimos clientes. Israel (F-15I). Corea del Sur (F-15K) y Singapur (F-15SG). Boeing, tras comprar McDonnell Douglas, era uno de los principales suministradores de aviones a las fuerzas armadas estadounidenses. Sin embargo, quedó fuera de los concursos para la nueva generación de cazas. El F-35 lo perdió, y en el F-22, aunque es socio de Lockheed Martin, su papel es básicamente el de un sumistrador de componentes. Sin embargo, el mercado internacional pedía un avión con capacidades similares a los denominados de quinta generación pero accesible. Pensemos por ejemplo que el gobierno de Estados Unidos vetó la venta de F-22 a Australia y Japón y el F-35 no resulta una opción adecuada para sus necesidades. Australia compró el F/A-18E/F Super Hornet para sustituir sus F/A-18-A/B, mientras que Japón, usuario del F-15, estaba pendiente de una decisión sobre la sustitución de su flota de F-4. Otro aspecto a tener en cuenta es que tanto el F-22 como el F-35 pueden transportar cargas externas, por lo que sus características de furtividad ante los radares enemigos prácticamente desaparecen: Todas esas bombas colgando son auténticos reflectores radar. ]]>

El nuevo F-15SE no es una simple modernización con nuevos equipos y nuevas armas. Desde el punto de vista puramente visual, lo más llamativo son sus nuevas derivas, que dejan de ser verticales para estar ahora inclinadas hacia fuera, y que en la configuración que en Boeing denominada «Primeros días del guerrero», nos encontramos con un avión limpio, sin cargas externas. Los timones verticales inclinados, unos 15 grados hacia el exterior, han ayudado a reducir la señal radar del avión y también han mejorado el comportamiento aerodinámico del F-15.

las derivas inclinadas 15 grados hacia el exterior serán la marca distintiva de este avión

Para reducir la señal radar, además de un nuevo tipo de pintura absorbente de las ondas de los radares (principalmente en los bordes de las alas, timones de profundidad y derivas, tomas de aire de los motores y boca del cañón), Boeing ha dotado al F-15SE con cuatro bodegas internas que ocupan parte del volumen de los depósitos de combustible, situados a ambos lados del fuselaje. En estas bodegas puede transportar misiles AIM-9 y AIM-120 y bombas tipo JDAM y SDB.

En las cuatro bodegas de armas, dos a cada lado, se pueden transportar tanto misiles como bombas

Así, el F-15SE se convierte en un interceptor puro, capaz de atacar aeronaves enemigas sin ser detectado por sus radares, o en un bombardero quirúrgico, con capacidad para aproximarse igualmente al blanco y lanzar sus armas inteligentes. En este aspecto podría sustituir a los F-117, ya retirados de servicio. Los F-117, recordemos, fueron los primeros aviones en atacar en Panamá e Iraq, destruyendo centros de comunicaciones y de mando antes de la llegada de las primeras oleadas de ataque. Según algunos analistas, Boeing habría logrado reducir la señal del F-15 de unos 15 metros cuadrados al entorno de 0,1 metro cuadrado. Algo que, no obstante, sigue estando muy por encima de aviones como el F-22 o el F-35 pero, según parece, por debajo de otros como el Eurofighter y el Rafale.

No obstante, el F-15SE no es un avión monomisión. En unas dos horas puede ser convertido a un multimisión mediante la instalación de soportes externos en alas y fuselaje para llevar de forma tradicional hasta casi 13.400 kg de cargas externas y cumplir cualquier misión que hoy en día efectúan los F-15 en servicio. La modificación incluye la sustitución de los depósitos fuselados con las bodegas por otros sin ellas, como los usados en versiones anteriores del F-15.

Por ahora Boeing ha presentado un demostrador que se espera comenzar a probar en vuelo en el primer trimestre de 2010, pruebas que incluirán el lanzamiento de armas desde las nuevas bodegas, incluso de un misil real. Este demostrador no es otro que el prototipo del F-15E al que se han añadido maquetas de las bodegas y demás modificaciones externas. Desde ahora, y hasta que el avión inicie sus vuelos, Boeing irá sustituyendo los modelos por piezas reales.

Al ataque

Las bodegas van equipadas con pilones en los que se pueden portar varias configuraciones de armamento. Para misiones aire-superficie, éste consiste en ocho bombas de pequeño diámetro (SDB por sus siglas en inglés) o cuatro JDAM (Bombas conjuntas de ataque directo) de 500 libras. En misiones aire-aire, el armamento consiste en cuatro misiles combinando AIM-9 y AIM-120. También se ha definido una configuración de ataque al suelo con dos bombas JDAM de 1.000 libras y dos misiles AIM-120 para defensa aire-aire. Todo ello manteniendo el cañón M61A-1 de 20 mm interno con 502 proyectiles. En configuración multimisión con cargas externas, el F-15SE dispone de ocho estaciones para misiles y 15 para armas aire-superficie y depósitos externos de combustible. Boeing ofrece con el F-15SE un avión probado pero capaz de hacer frente a modelos más modernos en el mercado y a un precio inferior.

Para llevar a cabo su misión, el F-15SE dispondrá de un radar APG-63(V)3 AESA con antena de barrido electrónico, lanzadores de bengalas y dipolos en el fuselaje (ocho) y los conos de cola (dos en cada uno), esto representa una capacidad de lanzamiento de señuelos térmicos y radar un 50% mayor que la de los F-15C y E. También dispone de un sistema de detección de amenazas similar al de los F-22 y F-35 con antenas que cubren el 100% del volumen que rodea al avión.

Además, en modo multimisión puede portar hasta tres sensores diferentes para navegación y ataque. Entre otras características, el F-15SE tendrá capacidad para compartir la información recogida con sus sensores y recibir directamente la de otros, sin el uso de comunicaciones por voz, y el piloto dispondrá de un nuevo casco con un sistema de adquisición de blancos integrado. No es la primera vez que Boeing reinventa el F-15, ya lo hizo con el F-15E. Ahora, realiza una apuesta que se puede dar como segura. Con nuevos sistemas que lo igualan a los más modernos cazas cuya disponibilidad en el mercado es dudosa, y con un precio mucho menor, podemos encontrarnos que el F-15 se convierta en el avión de combate multimisión de muchos países que hasta hace unos pocos años no podían soñar con tener un avión similar.

Este artículo se publicó originalmente en el número 323 de la revista Avión Revue (mayo 2009)