Avión Microsiervos | Industria

Entretenimiento a bordo realmente a medida

Wed, 07 Oct 2009 17:14:52 +0100

Algo me dice que aún tardaremos una temporadita en verlos en servicio en este lado del Atlántico, y más aún los que no solemos viajar en business, pero la decisión de Panasonic Avionics de licenciar su puerto de conexión eXport para su uso con iPods e iPhones a otros fabricantes ha permitido que aparezcan productos como este recién presentado cable Griffin eXport In-Flight:

Con cables como este, en aquellos aviones cuyos asientos tengan los puertos adecuados (United Airlines lo ofrece en algunas de sus cabinas business, Continental en sus 777 con nueva configuración interior, y Avianca, Swiss y Singapore también los han comprado) los pasajeros podrán enchufar su iPod o similar y disfrutar de los contenidos multimedia que ellos hayan escogido utilizando la pantalla del sistema de entretenimiento a bordo. (Runway Girl vía Gizmodo).

Problemas para el Boeing 747-8

Tue, 06 Oct 2009 16:45:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Boeing acaba de reconocer que el programa Boeing 747-8 no va todo lo bien que debería. Sus resultados económicos del tercer trimestre de 2009 estarán gravados con un cargo de cerca de 1.000 millones de dólares como consecuencia del incremento de los costes de producción y las difíciles condiciones de mercado para el programa Boeing 747-8: Boeing to Recognize Third-Quarter Charge for the 747 Program. De ese dinero, desde Boeing se señala, 640 millones de dólares corresponden a unos costes mayores de lo estimado en la producción del Boeing 747-8, tanto por parte de Boeing como de los subcontratistas. «Según se ensamblaban los componentes mayores de los primeros Boeing 747-8 de carga durante el tercer trimestre, resultó evidente que los cambios de última hora en los diseños de ingeniería han llevado a tener que realizar un mayor trabajo de montaje del esperado, con el consiguiente retraso. Ello ha llevado a tener que asignar mayores recursos, y por tanto unos mayores costos» señalan desde Boeing. Los otros 360 millones de dólares corresponden a las condiciones de mercado y la decisión de Boeing de mantener la cadencia de producción en 1,5 aviones al mes durante casi dos años más de lo inicialmente previsto antes de pasar a dos aviones al mes. Ello conlleva un mayor porcentaje de costes fijos y de compensaciones a los suministradores. El primer vuelo del Boeing 747-8 está ahora planificado para principio de 2010 y las primeras entregas en el último trimestre de 2010. Las entregas de la versión de pasaje siguen previstas para el cuarto trimestre de 2011.

Las aerolíneas reducirán un 50% sus emisiones contaminantes

Tue, 22 Sep 2009 21:10:51 +0100

En la conferencia sobre el cambio climático que se celebra estos días en Nueva York al parecer las aerolíneas, aeropuertos y fabricantes de aviones han acordado reducir las emisiones contaminantes de la aviación al 50 por ciento de lo que estaba en 2005... aunque para el año 2050. Es un largo camino y puede que no sea suficiente (se ha calculado que globalmente el transporte aéreo supone el 2 por ciento de todas las emisiones de CO2), pero al menos es un avance. Si el ajuste se aprueba se añadirá a la Agenda de Copenhague a finales de año. Más detalles en el artículo de EcoGeek: Airlines Pledging to Cut Emissions by 50%.)

A30x: Los Airbus del futuro

Mon, 21 Sep 2009 08:30:00 +0100

En la presentación del estudio Global Market Forecast 2009-2028, que intenta definir por dónde cree la empresa que irá la industria en los próximos 20 años, el jefe de ventas de Airbus comentó que no esperan tener el sustituto de la familia A320 al menos hasta 2024, sino que todo lo más puede que ofrezcan motorizaciones nuevas. Pero en ese informe, que habla de cómo en ese periodo se espera que el tráfico aéreo se duplique y de como por tanto existirá la necesidad de disponer de aviones más eficientes y de más capacidad en todas las categorías, se pueden ver algunos de los conceptos que en Airbus se están manejando para estos nuevos aviones de un solo pasillo, aunque como todos sabemos de aquí a que estos -o lo que salga de estos futuros desarrollos- estén volando pueden no parecerse en nada:

Diseños conceptuales de un futuro Airbus A30x

(Vía FlightBlogger).

Thales España: Más española que nunca

Fri, 18 Sep 2009 12:15:00 +0100

Por Redacción Avión Revue. Alberto Parrondo quiere reivindicar el carácter español de la compañía de la que es presidente desde hace poco más de un año, Thales España, para lo que desglosó en un encuentro con la prensa las distintas actividades de la compañía en nuestro país, incidiendo en la participación que Thales ostenta en diversas empresas «100x100» españolas y en los distintos ámbitos donde desarrolla su actividad. Según Parrondo, aunque la compañía, de origen francés, está im-plantada en 50 países, cada una de estas filiales funciona de una manera completamente independiente, y el caso español no podía ser menos. Parrondo destacó que en 2008 la cartera de pedidos creció en España un 20 por ciento respecto a 2007, por un valor de 524 millones de euros, y las ventas lo hicieron en un 7 por ciento, hasta conseguir los 375 millones de euros. España es el sexto mercado mundial para Thales, y actualmente tiene una plantilla total de 2.500 empleados (entre empresas participadas y la propia Thales). Además la compañía exporta el 15 por ciento de sus producción total, especialmente a clientes de Oriente Medio y es centro de Excelencia a nivel mundial en señalización ferroviaria, espacio y seguridad para infraestructuras de petróleo y gas. Las empresas participadas por Thales en España, siempre con una participación del 49 por ciento, son Amper Programas, Sociedad Anónima de Electrónica Submarina (SAES) e Indra Espacio. En total la empresa tiene 12 centros de trabajo en España, sin contar con las distintas instalaciones de las demás compañías participadas. Aeronaútica y Espacio, segundo mercado Thales España desarrolla en España tres grandes áreas de actividad. Seguridad, con un 75 por ciento de las ventas, Aeronáutica y Espacio, con un 15 por ciento, y Defensa, con un 10 por ciento. Parrondo quiere revertir esta excesiva dependencia del mercado de seguridad, y para ello apuesta por el que es su segundo mercado en España para el grupo, el de aeronáutica y espacio. De hecho, el peso específico de esta área de actividad para el total del grupo es mayor que en España. Para ilustrarlo Parrondo comentó en este encuentro que 1 de cada dos aviones que aterriza de forma segura en el mundo lleva algún sistema de control diseñado y fabricado por Thales. Un 85 por ciento de la producción espacial de Thales en España se exporta siendo sus puntos fuertes las aplicaciones para satélites e infraestructura espacial, además es centro de excelencia en actividades espaciales dentro de la organización del grupo. Parrondo destacó que la actividad espacial de Thales España es especialmente competitiva. De la constelación LEO al simulador del A400M En 2007 se cumplieron 40 años de la llegada de Thales a España. Desde entonces la compañía no ha hecho sino crecer en España, hasta el punto de que en los últimos años el crecimiento de las ventas ha sido siempre de dos dígitos. Actualmente Thales cuenta con oficinas en Madrid, Valladolid, Oviedo, Santander, Bilbao, Barcelona, Valencia y Sevilla, además de participar en otras tres empresas -como ya se ha comentado en el texto. En España los clientes de Thales van desde el ministerio de Defensa, el de Interior, el de Fomento, ADIF, RENFE a otros como la propia EADS-CASA, Hispasat, Iberia, BBVA etcétera, y podemos encontrar equipos de la empresa desde la constelación de satélites LEO al cockpit o el simulador del A400M, o las torres de control gestionadas por AENA.

Primer A380 para Lufthansa

Mon, 14 Sep 2009 20:00:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Airbus. Airbus acaba de hacer públicas las primeras imágenes del primer Airbus A380 de la aerolínea alemana Lufthansa a su salida del hangar de montaje en Toulouse el pasado 7 de septiembre. El avión ha entrado en la fase de ensayos en tierra y a lo largo de octubre debería realizar su primer vuelo y poco después ser trasladado a Hamburgo dónde se instalarán los interiores y se completará la pintura. Este avión debería haberse entregado este mismo año 2009, pero según se puede leer en Airbus cambia su programa de entregas del A380 para 2009/2010 el nuevo calendario de entregas que la dirección de Airbus anunció el pasado mes de mayo supuso que Lufthansa no recibirá este avión hasta 2010. Mientras, Lufthansa ha establecido un microsite para preparar la llegada del A380con información del avión, juegos y venta de recuerdos.

El Boeing 747-8 un paso más cerca

Thu, 03 Sep 2009 12:30:00 +0100

El primer B-747-8 casi completo ya con sus motores

Por Luis Calvo. Foto Boeing. En los últimos días de agosto el personal de Boeing procedió a la instalación de los cuatro motores GEnx-2B en el primer Boeing 747-8F en la factoría de Everett (Washington). Este hito se ha realizado poco después de que General Electric completase los ensayos en vuelo con uno de estos motores instalado en el B-747 que posee como banco de pruebas volante. Tom Brisken, director general del programa GEnx señaló que «El motor GEnx-2B ha tenido un rendimiento excelente durante más de 1.500 horas de pruebas de certificación en tierra y 100 horas de pruebas en vuelo». El General Electric GEnx-2B es una variante para el B-747-8 del motor que equipa al Boeing 787, y con el que, según Boeing: «El 747-8 carguero será un 17 por ciento más eficaz en el consumo de combustible que el 747-400 carguero, con la correspondiente reducción en emisiones de carbono del 17 por ciento. Además su huella acústica será un 30 por ciento inferior a la de su predecesor, convirtiéndolo en un avión que cumple con la normativa QC2, tanto en la salida como la arribada». El primer vuelo del B-747-8F sigue previsto para el último trimestre de 2009 y el inicio de las entregas en el tercer trimestre de 2010.

Los nuevos empleados de Boeing

Wed, 02 Sep 2009 14:00:00 +0100

Por Luis Calvo. En su revista «Frontiers», Boeing da cuenta de la contratación de 120 nuevos empleados para «control de arbustos y otra vegetación» en una parcela no desarrollada propiedad de Boeing al lado de las oficinas centrales de Boeing Commercial Airplanes en Renton (Washington, EE.UU.). La noticia no tendría gran repercusión si no fuera por que esos 120 nuevos empleados son... cabras. Según se cita en la noticia: «la contratación de rumiantes es una aproximación progresiva y eficiente desde el punto de vista medioambiental para mantener terrenos y es un ejemplo de la estrategia medioambiental de Boeing en acción». La noticia termina señalando que «A diferencia de tractores u otra maquinaria movida por combustible, las cabras no causan polución del aire o sonora y pueden moverse por terrenos donde la maquinaria no puede. Además ofrecen una alternativa natural alternativa al uso de químicos para control de la vegetación».

Entregado el avión número 4.000 de la familia Airbus A320

Tue, 01 Sep 2009 14:30:00 +0100

Por Redacción Avión Revue. Fotos Airbus. El pasado viernes Airbus entregaba a TAM en Hamburgo un A319 que hace el avión número 4.000 de la familia A320: Airbus delivers its 4000th A320 Family aircraft to TAM.

Las compañías aprovecharon el vuelo de entrega del avión, que lleva motores IAE y está configurado para 144 pasajeros en clase única, para llevar suministros para escuelas de niños discapactitados de la región donados por Alas para la Esperanza (Luftfahrt Ohne Grenzen). (Vía Flightstory).

Boeing anuncia, otra vez, el primer vuelo del Boeing 787

Thu, 27 Aug 2009 20:33:39 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. «El primer vuelo del 787 Dreamliner se prevé para finales de 2009 y espera realizar la primera entrega durante el cuarto trimestre de 2010». Así comienza la nota de prensa que ha hecho pública Boeing que en realidad poco aporta a lo que todo el mundo daba por seguro desde que se anunció el último retraso tras el salón de Le Bourget. Jim McNerney, consejero delegado y presidente de Boeing señaló: «Este nuevo calendario nos proporciona el tiempo necesario para completar los trabajos pendientes que nos permitan poner en manos de nuestros clientes la capacidad revolucionaria del 787. Los detalles de diseño y plan de implementación están casi listos y el equipo está preparando los aviones para modificación y pruebas». Pero en la nota de prensa también se indica que los primeros aviones no se encuentran en condiciones de ser entregados a aerolíneas: «De acuerdo al calendario revisado y otras actualizaciones previstas, la compañía ha determinado que el programa 787 no está en posición de registrar ulteriores pérdidas. Sin embargo, independientemente de la valoración actualizada de rentabilidad del programa, la compañía ha concluido que los primeros aviones de vuelos de pruebas carecen de valor comercial en el mercado -más allá del esfuerzo de desarrollo debido a la gran cantidad de trabajo de revisión y modificaciones únicas realizadas a esas aeronaves. Por tanto, los costes registrados con anterioridad para los primeros tres aviones de vuelos de pruebas se reclasificarán, pasando del inventario del programa a gastos de investigación y desarrollo. Esta reclasificación generará un cargo no monetario estimado en 2.500 millones de dólares brutos, o 2,21 dólares por acción, que se restará de los resultados del tercer trimestre. Este cargo no tendrá impacto en las previsiones de caja de la compañía». El «nuevo calendario» incluye tiempo para completar los detalles de la reparación de las zonas dañadas en la unión del ala y fuselaje: «El equipo del 787 que lleva a cabo los trabajos de refuerzo ha finalizado las pruebas iniciales y está ultimando los detalles del diseño de los nuevos componentes que se espera aseguren la plena integridad estructural de esa unión. Se repetirá la prueba estática que desveló el problema y los resultados se analizarán en su totalidad antes de realizar el primer vuelo. Además, se realizarán pruebas de fatiga sobre los componentes del larguero para validar la durabilidad a largo plazo de la modificación. Se han preparado el primer avión de pruebas 787 y la unidad de pruebas estáticas para los nuevos componentes. Se prevé que la instalación comience dentro de unas semanas» Anotaciones relacionadas:

WiFi a bordo de los aviones

Wed, 26 Aug 2009 21:29:07 +0100

Este vídeo no tiene nada de espectacular, pero es interesante porque está grabado y subido a Internet desde un Boeing 757-200 de Delta a 40.000 pies de altura:

Ver vídeo: FlightBlogger - On board Delta Wi-Fi - August 26, 2009
FlightBlogger - On board Delta Wi-Fi - August 26, 2009 [YouTube 00:36]

Me espanta la idea de que se pueda llegar a permitir el uso de los móviles a bordo, no por cuestiones de seguridad sino de tranquilidad, aunque todo se andará, pero me tarda que se vaya extendiendo la oferta de WiFi en los aviones, en especial en los vuelos más largos. Sólo faltaría que además la ofrecieran a un precio razonable.

Presentados los fuselajes de los Airbus A350 y Bombardier CSeries

Tue, 25 Aug 2009 11:45:00 +0100

Por Luis Calvo. Fotos Airbus y Bombardier. Con tan solo unos días de diferencia han hecho su debut los fuselajes de dos nuevos aviones. Primero Airbus en Alemania, cuando en Hamburgo salió de la planta de producción una sección de fuselaje de 18 metros de longitud usada para dar validez a los sistemas de producción del Airbus A350. Esta sección se ha construido en tres partes aunque la que se usará en los aviones será producida en una pieza. Una vez se hayan completado algunos estudios, Airbus empleará la sección para pruebas de certificación, especialmente en temas de fatiga y resistencia a los daños.

Once factorías de Airbus en Alemania, España y Francia han contribuido con componentes a esta sección de fuselaje del A350

Al otro lado del Atlántico, Bombardier acaba de recibir la primera sección del fuselaje del nuevo avión CSeries que ha sido producida por Shenyang Aircraft Corporation en China. Se trata de una sección de 7 metros de longitud realizada principalmente en aleaciones de aluminio avanzadas. Bombardier usará esta sección para diversos estudios de producción e ingeniería previos a la fase final de diseño del avión que comenzará en 2010.

El diseño final del CSeries comenzará en 2010. Esta sección se empleará para dar validez al diseño preliminar

Cambiando el interior de un 747

Mon, 03 Aug 2009 22:48:30 +0100

Ver vídeo
United Airlines 747 Timelapse w/Rhapsody [YouTube 1:38, disponible en HD]

Otro de esos vídeos en time-lapse de esos que tanto nos gustan, en este caso la renovación de las cabinas de primera y business de un 747-400 de United Airlines con asientos reclinables hasta convertirse en camas y pantallas de 15 pulgadas del sistema de entretenimiento de a bordo con más de 150 horas de programación disponible. (Aircrew Buzz vía Landing Short). Anotaciones relacionadas:

Ethiopian Airlines presenta el diseño interior de sus Boeing 787

Sun, 02 Aug 2009 23:45:00 +0100

Aunque el cliente de lanzamiento del modelo está previsto que sea ANA, ha sido Ethiopian Airlines el primer comprador de Boeing 787 en hacer pública la que será la configuración de la cabina de pasajeros de sus aviones:

Clase Business

Clase Economy

Estos tendrán una capacidad de 270 pasajeros, 24 en clase Business sentados en cuatro filas 2-2-2 con asientos reclinables, mientras que en Economy la configuración permitirá sentar a 246 pasajeros en filas de 3-3-3. Todos los asientos, en ambas clases, contarán con una pantalla individual para utilizar el sistema de entretenimiento a bordo. Los detalles se pueden consultar en el micrositio que la aerolínea ha creado sobre el modelo, Ethiopian Airlines - 787-8 Ethiopian tenía previsto recibir sus 787 en 2010, pero con los continuados retrasos que está sufriendo el programa, parece cuando menos complicado que se pueda mantener esta fecha. (Vía FlightBlogger).

Vuela el tercer prototipo del SuperJet 100

Tue, 28 Jul 2009 17:15:00 +0100

Por Esther Apesteguía. Foto Sukhoi Civil Aircraft. El tercero de los prototipos construidos por Sukhoi para llevar a cabo el programa de vuelos de certificación del avión regional Superjet 100, que construye en colaboración con Alenia y Snecma -responsable del motor- realizó ayer lunes su primer vuelo. El avión, SN 95004, despegó desde Komsomolsk a las 07:45 hora local y se mantuvo en el aire durante 1 hora y 21 minutos, según comunica el propio fabricante. Este primer vuelo tenía como objeto probar los distintos sistemas del avión y confirmar que era capaz de realizar un vuelo seguro. Este avión se destinará a probar las características de la cabina, tanto de pasajeros como de pilotos, como por ejemplo todos los sistemas de aviónica y las capacidades de «dark and quiet», por sus siglas en inglés, y que significa que todos los sistemas muestran su situación real en las distintas pantallas que se encuentran en la cabina de los pilotos cuando éstas están a oscuras. Tras la realización de los vuelos de prueba en la factoría de Komsomolsk, será trasladado al centro de ensayos de Sukhoi en la región de Moscú, tras lo que se desplazará a Italia para pasar las pruebas de ruido, el sistema de aterrizaje, así como otras pruebas. Los dos pilotos del vuelo han sido el capitán Nikolay Pushneko y como segundo actuó Sergey Korostiev.

Nueva imagen para el Boeing 787

Wed, 22 Jul 2009 09:45:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Boeing ha aprovechado el último retraso en el primer vuelo del Boeing 787 para cambiar la decoración exterior del mismo. Ahora el avión va pintado de blanco con detalles en azul. Según Boeing, que sigue sin ofrecer una fecha tentativa para el primer vuelo, la nueva imagen: «ahorra tiempo y gastos con respecto a la decoración completa de Boeing» También han señalado que esta decoración se aplicará a los aviones números 3, 4 y 6. El avión número dos ha sido pintado con los colores de al aerolínea japonesa ANA. Finalmente, Boeing también ha anunciado que los dos motores GENx del avión han sido desmontados del mismo y enviados a General Electric que va a incorporar en ellos algunas modificaciones. Anotaciones relacionadas:

Presentado el Supertanker

Tue, 21 Jul 2009 18:30:00 +0100

Demostración de descarga del Supertanker

Texto y foto Luis Calvo. Evergreen International ha presentado en el aeropuerto Central de Ciudad Real su B-747 modificado para labores de extinción de incendios. El avión, segunda modificación de este tipo realizada por Evergreen, puede lanzar hasta 77.600 litros de agua, retardante o cualquier otro líquido mediante un sistema presurizado que permite además adecuar el volumen a las irregularidades del terreno. La descarga se realiza normalmente a 300 pies sobre el terreno y un máximo de 500 pies y a 140 nudos. En la cabina, el ingeniero de vuelo se encarga de la gestión de los sistemas y el comandante vuela el avión y normalmente efectúa la descarga, aunque en ocasiones puede ser el ingeniero quien la haga. Evergreen está ofertando su avión a diversos países, y en Europa, por ejemplo proponen que sea un grupo de ellos quién lo alquilen, usándolo en función de las necesidades. De hecho, antes de su presentación en España, la empresa lo había llevado a Francia, y después se presentará en Italia y Francia. Evergreen es una empresa especializada en carga aérea y extinción de incendios, habiendo convertido numerosos aviones para ello. En el caso de un 747 como el presentado, las labores de conversión duran varios meses y tienen un coste de unos 20 millones de dólares. Además de trabajos en extinción de incendios, el B-747 Supertanker puede ser usado por ejemplo para combatir manchas de petróleo o aceite en el mar, o incluso para descontaminar zonas donde se haya vertido algún veneno o incluso agentes biológicos.

El Boeing 787 ya rueda

Wed, 08 Jul 2009 22:15:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Matt Cawby. Durante el día 7 de julio el prototipo del Boeing 787 Dreamliner realizó diversas pruebas de rodaje y frenado en la pista de Paine Field donde se encuentra la factoría de aviones de dos pasillos de Boeing. Se trata de la primera vez que el B-787 se ha movido por sus propios medios. Este tipo de pruebas se debería haber realizado en los últimos días de junio, pero la decisión de retrasar sin fecha el primer vuelo del avión al haberse descubierto daños en la zona donde ala y fuselaje se unen, las aplazaron. Matt Cawby de KPAE Paine Field tiene unas cuantas fotos de estas pruebas en 787 Taxi Test. Anotaciones relacionadas:

Boeing postpone el primer vuelo del B-787 otra vez

Wed, 24 Jun 2009 01:01:52 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Cuando se esperaba que Boeing confirmase el 30 de junio como la fecha del primer vuelo del B-787, la noticia ha sido la contraria: Boeing Postpones 787 First Flight. El primer vuelo se ha pospuesto sin fecha por el momento ya que hay que cambiar una sección del fuselaje, según se ha detectado durante una revisión. Según Scott Carson, presidente de Boeing Commercial Airplanes, se podría haber volado así o haberse hecho una reparación temporal pero se ha preferido hacer una reparación definitiva. Anotaciones relacionadas:

40 años de Airbus

Fri, 29 May 2009 15:30:00 +0100

Por Luis Calvo. Fotos Airbus. Hoy viernes 29 de mayo se cumplen 40 años desde que alemanes, con la firma de Karl Schiller, ministro de Asuntos Económicos, y franceses, con la de Jean Chamant, ministro de Transportes, firmaron -durante el Salón de Le Bourget de 1969- el acuerdo para el lanzamiento del A300, un avión bimotor de dos pasillos para trayectos cortos y medios. El diseño inicial evolucionó aumentando de capacidad hasta los 300 pasajeros, lo que dio su numeración al modelo. El nuevo avión también estaba pensado para que pudiese volar dentro de Europa, efectuando varios trayectos antes de tener que repostar. La idea es que fuese como un autobús aéreo. De ahí el nombre que se escogería después para el consocio europeo que se encargaría de su producción: Airbus. Este consorcio fue fundado oficialmente el 18 de diciembre de 1970. En ese momento formaron parte del consorcio: SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale), Deutsche Airbus, Hawker-Siddeley y VFW-Fokker. CASA se sumaría en diciembre de 1971 y British Aerospace en enero de 1979 sustituyendo a Hawker Siddeley que había abandonado el proyecto. Hoy Airbus es una filial al 100 por ciento de EADS, la cual se formó a partir de la unión de CASA, DASA y Aerospatiale Matra. Dasa y Aerospatiale Matra a su vez eran el resultado de la unión de numerosas empresas aeronáuticas alemanas en el caso de la primera y francesas en el de la segunda El modelo de negocio que se manejó entonces, no obstante, preveía que se venderían unos 300 A300. Al final, cuando terminó la producción del A300, habían sido casi el doble 561, los que habían salido de la cadena de producción en Toulouse, además de otros 255 A310, una versión con fuselaje más corto y mayor autonomía.

Prototipo del A300B en vuelo

Pero lo que fue más importante, en un momento que los fabricantes estadounidenses dominaban el mercado de la aviación comercial, el A300 permitió a Europa posicionarse en ese mercado y con el tiempo el que Airbus quedase como uno de los dos únicos fabricantes de aviones de más de 100 plazas del mundo con una producción sostenida. Más de 80 aerolíneas adquirieron el A300 y el A310 y hoy ambos han acumulado más de 30 millones de horas de vuelo y efectuado más de 15 millones de vuelos.

Primer encendido de los motores del Boeing 787

Tue, 26 May 2009 13:39:07 +0100

Dreamliner One Engine Start from Liz Matzelle on Vimeo.

Podría ser más emocionante (se oyen más las ranas de fondo que el motor), pero es curioso ver el primer encendido de motor Rolls-Royce Trent 1000 del Boeing 787 Dreamliner, que tuvo lugar hace unos días en Everett. Respecto al ruido –o más bien a la ausencia de éste– según Liz Matzelle, autora del vídeo que grabó a una distancia de unos 600 o 700 metros, “en serio, no hay manera de saber si los motores están funcionando o no.” (Vía …y todo lo demás.)

Vuela el primer Airbus A320 ensamblado en China

Tue, 19 May 2009 22:30:00 +0100

Ver vídeo: First A320 assembled in China completes historic first flight
First A320 assembled in China completes historic first flight [YouTube 2:13, disponible en HQ]

Texto Redacción Avión Revue. Vídeo Airbus. El primer Airbus A-320 ensamblado fuera de Europa realizó esta semana su primer vuelo en el aeropuerto internacional de Tianjin, desde donde despegó a las 10:42 hora local y aterrizó a las 14:56, según se puede leer en El primer A320 ensamblado en China realiza su vuelo inaugural. El vuelo de prueba se llevó a cabo sin ningún tipo de problema, y en palabras de Fernando Alonso, Vicepresidente Senior de Pruebas de Vuelo e Integración de Airbus, «Este A320 ensamblado en China demuestra sin dudas la misma calidad y características que los ensamblados y entregados en Hamburgo o Toulouse». Este avión será entregado a Dragon Aviation Leasing en junio para ser operado por Sichuan Airlines, y se prevé la entrega de otros once A319/A320 en lo que queda de 2009, para ir aumentando el ritmo de producción para alcanzar los 4 aviones por mes para finales de 2011; Airbus tiene una cartera de pedidos de más de 700 aviones sólo para China, la mayoría de ellos de la familia A320.

Vídeo del vuelo de prueba del WhiteKnightTwo

Mon, 04 May 2009 11:21:24 +0100

El vídeo que acompaña al artículo Exclusive Video of Virgin Galactic's Test Flight no es espacialmente espectacular, aunque de algún modo resulta emocionante e interesante porque es el vuelo de prueba del WhiteKnightTwo (WK2) el lanzador del vehículo suborbital SpaceShipTwo. Ambas aeronaves están siendo desarrolladas por la compañía Scaled Composites en colaboración con Virgin Galactic. El WK2, llamado por Virgin Mothership Eve (Nave Nodriza Eva), será el avión encargado de lanzar el planeador suborbital SpaceShipTwo, desarrollado para realizar vuelos turísticos al espacio. El SpaceShipTwo podrá transportar a ocho personas (seis turistas y dos pilotos) a una velocidad de 4.200 km/h y hasta una altura máxima de 110 km, un poco más allá de la línea Kármán, la delgada línea que la Fédération Aéronautique Internationale ha establecido a efectos aeronáuticos como el límite que separa las capas más altas de la atmósfera terrestre y el espacio exterior. Como curiosidad, en EE UU se es considerado astronauta cuando se viaja más allá de los 80 km de altura desde el nivel del mar.

El helicóptero plegable Hummel

Sun, 03 May 2009 10:00:00 +0100

Se llama Hummel y es un concepto de helicóptero «portátil» con capacidad para dos personas. Tiene un diseño en el que sus dos rotores -que además se pliegan- giran en sentidos opuestos, ahorrándose así el rotor de cola. La idea es que pueda ser pilotado con una «licencia deportiva» para usarse como taxi, transporte de emergencias y cosas así. Pero como de momento es sólo una idea habrá que ver si cuaja y sigue adelante o se queda en la mesa de diseño. (Vía FayerWayer.)

6.000 Boeing 737 fabricados y contando

Thu, 16 Apr 2009 18:00:00 +0100

El Boeing 737-8Q8 LN-NOL de Norwegian Air Shuttle es el 6.000º ejemplar del modelo, tal y como atestigua el logo de su cola - Rick Schlamp

En producción ininterrumpida desde 1967 en sus, según como las cuentes, hasta 12 variantes principales, el Boeing 737 es el avión comercial comercial con más éxito de la historia, con más de 6.000 ejemplares fabricados de un total de más de 8.000 encargados según datos del fabricante, cifra que sigue creciendo. Lo curioso es que según cuenta Jack Steiner, uno de los más conocidos diseñadores de la historia de Boeing, en The 737 story: Little wonder, en un momento dado en el que su situación económica era muy comprometida la empresa consideró seriamente vender el diseño completo a la industria aeronáutica japonesa. Otros datos curiosos que se pueden encontrar en ese artículo:

Se calcula que en todo momento hay unos 1.250 B-737 en vuelo en el mundo.
La flota de 737 ha llevado a más de 12.000 millones de pasajeros en todos sus años de servicio.
Durante ese tiempo han recorrido unos 120.000 millones de kilómetros en unos 296 millones de horas de vuelo comercial

(El dato del 6.000º B-737 lo encontré en FlightBlogger.)

Dia 1 para la nueva Airbus Military

Wed, 15 Apr 2009 14:00:00 +0100

A330 MRTT de la Real Fuerza Aérea Australiana

Por Esther Apesteguía. Foto EADS CASA. Con la presencia de Tom Enders en la planta sevillana de EADS CASA, hoy se hace oficial la integración de la División de Aviones Militares (MTAD) de EADS (antigua CASA) en Airbus Military. Desde hoy mismo Airbus Military asume todas las funciones que hasta ahora estaban asignadas a MTAD, constituyéndose en una unidad de negocio de Airbus con responsabilidad sobre pérdidas y ganancias y con sede en España. La nueva Airbus Military se hace cargo de todas las líneas de actividad que hasta ahora caían bajo responsabilidad de MTAD, es decir todos los aviones de transporte militar de EADS, desde el CN-235 y 295, pasando por el MRTT, y el A400M, la gran fuente de problemas que ha ocasionado el cambio de estructura de MTAD. Además, EADS se ha comprometido con el Gobierno a mantener siempre a un español como máximo responsable de esta unidad, en este caso Domingo Ureña, que sustituyó en el cargo a Carlos Suárez, que dimitió de su cargo por las importantes discrepancias surgidas con Airbus precisamente por esta integración y tras el retraso que acumula el programa A400M de más de tres años. Anotaciones relacionadas:

Air France estrena sus nuevos colores en el 777º Boeing 777

Sat, 11 Apr 2009 12:45:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Boeing ha hecho entrega a Air Fance del Boeing 777-328ER matriculado F-GZND, que es el primer avión de la aerolínea francesa en lucir la nueva imagen corporativa de esta. Este B-777, con número de serie 35543, es el 777 ejemplar en salir de la cadena de producción en Paine Field (Everett, al norte de la ciudad de Seattle). El avión efectuó su primer vuelo el 30 de marzo pasado como BOE 540 con la matrícula de pruebas N1785B, una de las asignadas por la FAA a Boeing y que van siendo asignadas a diferentes aviones. Durante la ceremonia de entrega, los títulos del avión estaban cubiertos por una lona que retiraron empleados de Boeing, aunque sin embargo, la deriva, con las nuevas bandas, estaba a la vista del todo el mundo. Anotaciones relacionadas:

Nuevos logotipo e imagen para Air France.

Boeing ajusta su cadencia de producción

Fri, 10 Apr 2009 15:30:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Boeing acaba de anunciar que realizará cambios en sus cadenas de producción de aviones de dos pasillos debido al «deterioro del mercado para las aerolíneas y operadores de carga debido a losa condiciones económicas sin precedentes». Así, desde julio de 2010, la cadencia de producción del B-777 será de cinco aviones al mes frente a los siete actuales, y los incrementos previstos para el B-747 y B-767 no se realizarán por el momento. La producción del B-737, de un solo pasillo no se verá afectada. Sobre el B-787 de dos pasillos no se ha informado. Boeing ha reconocido que en estos momentos está perdiendo dinero con el programa B-747 y que está obteniendo menores ingresos de los esperados por aviones vendidos. Según Scott Carson presidente de Boeing Commercial Airplanes, las reducciones de producción servirán para ajustarse a los retrasos en las entregas de aviones que han solicitado los clientes hasta la fecha, aunque en lo que va de 2009 Boeing no ha recibido ninguna cancelación para el B-767, B-777 o B-747. Sobre este último, podemos señalar que el último B-747-400, destinado a LoadAir Cargo, está a punto de salir de la cadena de producción y ya hay tres células de B-747-8 en fase de montaje. Anotaciones relacionadas:

Prototipos de aviones solares

Tue, 10 Mar 2009 13:49:11 +0100

Avión solar Helios en vuelo (YouTube, 41 segundos.)

El de arriba es el Helios, un prototipo de la NASA de principios de siglo, sin tripulación, que volaba movido únicamente por la energía solar convertida desde los paneles solares instalados sobre las alas. El Helios (evolución del más primigenio Centurion) tenía 74 metros envergadura (más que un 747 o un C-3) y aún ostenta el récord de altitud: llegó a casi 30 kilómetros de altura en agosto de 2001. El prototipo se perdió en las aguas del Pacífico, cerca de Hawai, en 2003. Más recientemente el prototipo Zephyr batió el récord de permanencia en vuelo sin parar manteniéndose en el aire más de tres días y medio gracias a la energía obtenida por los paneles solares de sus alas. Anotaciones relacionadas:

Icon A5: el placer de volar

Fri, 27 Feb 2009 11:40:39 +0100

La revista de tecnología futurista Wired publicó un completo artículo sobre el Icon A5, titulado The Ultimate Flying Machine: Sexy as a Sports Car, Portable as a Jet Ski, un pequeño avión biplaza de precio relativamente bajo, algo más de 140.000 dólares.

El Icon A5 está concebido no para grandes viajes sino para darse una vueltecilla y simplemente disfrutar volando. Puede aterrizar tanto en pistas convencionales como sobre el agua, sus ventanillas pueden bajarse para sentir el viento.

Sus alas se pliegan y en los vuelos de prueba que ha realizado dicen que es bastante estable y fácil de pilotar. El fabricante dice que entrará en producción en 2010 y a finales de ese año se entregarán las primeras unidades. Otro chisme de este estilo pero más lujoso es el Viper Jet, un reactor personal, como un Porsche de los aires, pero aunque se vio fugazmente en algunos documentales la poca información que hay sobre él y lo desactualizada que está no parece indicar que haya superado siquiera las pruebas y se vaya a producir masivamente.

El regreso de los aviones turbohélice

Wed, 25 Feb 2009 11:24:09 +0100

Avión con motor turbohélice Bombardier Q400. Imagen cortesía de Bombardier.

El incremento del precio de los combustibles entre 2007 y 2008 aumentó la demanda de aviones con motores de tipo turbohélice. Este tipo de aviones son especialmente eficientes y económicos cuando se utilizan para el transporte de pasajeros en vuelos de corta duración. Los motores turbohélice son similares a los motores a reacción convencionales -los de tipo turbofan que montan la mayoría de los aviones de pasajeros- en los que sin embargo la fuerza de empuje de los gases se utiliza para mover las hélices. En estos motores el empuje que porporciona el chorro es mínimo. La ventaja de los motores turbohélices es que son mucho más eficientes, con consumos en torno a un 30 por ciento menores, lo que representa un consumo por pasajero y kilómetro inferior al de un automóvil y ligeramente por encima del tren, siempre refiriéndose a trayectos de corto alcance, en general vuelos regionales. Además la nuevas generaciones han mejorado mucho el ruido procedente de las hélices. Del Bombardier Q400 se cuadruplicaron los pedidos durante el último par de años, a la vez que éste veía incrementada su capacidad hasta casi el centenar de asientos. Mientras, el fabricante de motores Pratt & Whitney aumentó su cartera de clientes en 2008, y eso a pesar de que sólo tres o cuatro años antes algunos consideraban que esa línea producto, la de los motores turbohélice, estaba abocada a desaparecer.

Air New Zealand ATR 72-500.
Imagen cortesía de ATR Regional Aircraft.

También el fabricante francés ATR vio como en 2008 crecía el número de pedidos para sus gemelos ATR 42 y 72, para 60 y 70 pasajeros, respecticamente, hasta las 113 unidades, récord histórico para la compañía.

Airbus A400M © EADS.

Por su parte, el A400M, el nuevo avión militar de la firma Airbus, tratará de repetir el caso del Lockheed C-130 Hércules, ejemplo exitoso de fiabilidad y buen resultado en el uso de motores turbohélice para transporte de carga media, y al que precisamente viene a sustituir.

CASA C-212 © EADS

Otro ejemplo más cercano, aunque en menor medida, sería el servicio prestado desde 1971 por los CASA 212 (antiguamente apellidado Aviocar) que aún tiene cuerda para rato, con pedidos a EADS CASA hasta 2016 y fabricación bajo licencia en Brasil e Indonesia.

Entregado el primer Boeing B777F

Mon, 23 Feb 2009 11:30:00 +0100

Por Esther Apesteguía Foto Boeing. Con unos meses de retraso sobre lo previsto debido a la huelga del personal del fabricante la semana pasada se producía la entrega a Air France del primer Boeing B777F que entrará en servicio del mundo: Boeing Entrega Primer 777 Carguero a Air France. Matriculado F-GUOC, el viernes partió del Future of Flight Aviation Center, donde se celebró la ceremonia de entrega, rumbo a Francia, donde se unirá al resto de los 777 de la flota de la aerolínea. En realidad se trata del tercer 777F construido, pues los dos primeros han sido utilizados para el programa de certificación de tipo del aparato. Estos otros dos aviones serán también entregados a Air France en cuanto hayan sido convenientemente reacondicionados tras el programa de pruebas.

«Winglets elásticos» que cambian de forma durante el vuelo

Wed, 28 Jan 2009 12:15:57 +0100

Boeing 737-33S con «winglets» en los extremos de las alas. Foto de Wicho.

Fabricantes como Boeing y Airbus utilizan actualmente winglets en algunos de sus modelos de aviones comerciales. Consiste en una pequeña extensión en el extremo del ala, como si la punta de ésta se hubiera doblado hacia arriba, que reduce la resistencia al aire y atenúa los vórtices que se producen en aquella zona produciendo turbulencias. Los winglets también contribuyen a reducir el consumo de combustible y pueden atenuar el ruido que produce el aparato durante el aterrizaje.

'Morphing' winglets make for greener aircraft - Un winglet convencional colocado con un ángulo de unos 25 grados respecto al plano del ala puede reducir el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento.

Si se puede modificar ese ángulo durante el vuelo el ahorro de combustible puede estar más cerca del 5 por ciento durante más tiempo; si ese mismo winglet se puede situar completamente plano respecto al ala durante el descenso proporcionará más superficie de sustentación a baja velocidad, lo que permitiría tomar tierra con menor potencia de motor, consiguiendo una aproximación a pista más silenciosa.

Esquema de los «winglets mutantes» de la patente de Boeing.

Actualmente tanto Boeing como Airbus fabricantes trabajan en el desarrollo de un tipo winglets que pueden cambiar de forma y configuración durante el vuelo. El desarrollo se basa en piezas de aleación de metales "con memoria" (shape-memory alloys, SMAs) con propiedades semi elásticas cuya forma se puede modificar temporalmente aplicando corrientes eléctricas, calor o presión por ejemplo, para posteriormente recuperar su forma original. Mientras que Airbus todavía está probando diferentes formas de implementar sus «winglets cambiantes», Boeing está trabajando con winglets que cambian de forma en respuesta al paso de una una corriente eléctrica o al calor. Una opción que en Airbus consideran "mala dabido a la enorme potencia eléctrica que será necesaria para hacerlo funcionar.» Esta opción de winglets modificables es una alternativa aplicable a medio plazo en la aviación civil, en la que resulta demasiado arriesgado, pesado y complejo instalar mecanismos convencionales que permitan cambios mayores en las formas de sus superficies durante el vuelo como sí hacen algunos aviones militares y experimentales.

Airbus recibirá 5.000 millones del gobierno francés

Tue, 27 Jan 2009 12:45:00 +0100

Por Esther Apesteguía. Según publicó ayer la prensa económica francesa, el Estado francés va a ayudar con 5.000 millones de euros a Airbus para que el fabricante de aviones no vea como se acumulan las anulaciones en su magnífica cartera de pedidos, ya que al parecer necesita financiación para poder ayudar a sus clientes en la entrega de los aviones que ya tienen pedidos: La France promet des milliards d'euros pour aider Airbus à exporter. Las dificultades de financiación con la que se encuentran las compañías aéreas pueden provocar un verdadero colapso en las entregas previstas para este año, cuando ya se está produciendo un drástico recorte en los pedidos. Tom Enders, presidente de Airbus, ya afirmó en Toulouse que para 2009 se esperaba un recorte sustancial de las ventas de aviones y también las entregas, debido, precisamente, a las cancelaciones que desde el verano pasado están recibiendo tanto Airbus como Boeing. Por su parte, Lois Gallois, CEO de EADS, también manifestó en la primera mitad de enero, en un encuentro realizado en Newport, Gales del Sur, que los bancos deberían empezar a abrir el grifo de los créditos, ante las dificultades de financiación que están sufriendo las líneas áereas. Gallois manifestó también ese mismo día que no estaría de más que la Unión Europea lanzara un plan de ayudas para el transporte aéreo, como ya se había hecho con otros sectores donde la crisis se ha vivido de manera más cruda, como es, precisamente, el sector bancario. Anotaciones relacionadas:

Los aviones más...

Mon, 26 Jan 2009 13:20:47 +0100

El Coanda fue el primer avión con motor a reacción, en 1910.

La anotación Los aviones más… del blog “…y todo lo demás” trata de recopilar los aviones que son merecedores de mención en diferentes categorías o por distintos motivos: por su tamaño, innovación, tecnología, características...

Airbus presenta sus resultados de 2008 y previsiones para 2009

Thu, 15 Jan 2009 17:30:00 +0100

Cadena de montaje de A320 en Hamburgo - Airbus

Por Luis Calvo. Tom Enders, presidente de Airbus, ha presentado hoy en Toulouse los resultados operativos de Airbus para el año 2008, que cierra con 777 pedidos y 483 entregas, de ellas doce A380, además de adelantar las previsiones del grupo para 2009. El pasado año las entregas de Airbus totalizaron 483 aviones, 30 más que en 2007, que fue un ano récord para el fabricante europeo. Por lo que a las ventas se refiere, estas han alcanzado para Airbus las 777 unidades netas, sobre un total de 900 brutas. Debemos señalar que el anunciado pedido de Marsans al final no ha sido contabilizado en las ventas de 2008, dado que todavía se están ultimando detalles, así como el confirmado por Iberia a Avion Revue de cinco A330. Sí están contabilizados 2 A340-600 para Iberia firmados el pasado 1 de diciembre. Las cancelaciones recibidas por Airbus han alcanzado los 123 aviones. Según los directivos del constructor europeo, las cancelaciones de los A330-300F se han debido principalmente al descenso de la carga aérea, mucho más pronunciado que en el transporte de pasajeros, y al cambio de varios pedidos de la versión carguera a la de pasaje del A330. Igualmente, gran parte de las cancelaciones del A350 hacen referencia a pedidos de la primera versión de este avión, no de la actual XWB.

Tom Enders y su bola de cristal - Luis Calvo

A la hora de hablar de 2009, Tom Enders, presidente de Airbus, ha sacado de debajo de la mesa, literalmente, una bola de cristal para tratar de ver el futuro. Enders ha señalado que esperan que las entregas sean similares a las de 2008, con una muy ligera disminución de los aviones entregados, y que las ventas alcancen una cifra inferior a las entregas, lo que las situaría, más o menos, en algo más de la mitad de las de 2008. Los pedidos netos se han valorado en 100.000 millones de dólares a precio de catálogo, y aunque Enders ha señalado que hasta marzo no se darán los resultados económicos definitivos de Airbus, si ha insistido en que el resultado del grupo europeo será definitivo, gracias, entre otros factores, a los ahorros conseguidos por la implementación del Power 8, las ventas totales y las entregas del pasado año. Sobre el programa de reducción de costes Power 8, Enders y Fabrice Bregier, director operativo de Airbus, han señalado que se están cumpliendo los objetivos anuales del mismo y dieron las gracias a todos los empleados de Airbus y especialmente a los sindicatos, por su apoyo, ya que según ellos, éstos se han dado cuenta que Power 8 no trata de destruir Arbus si no de reforzar su posición en el mercado. Hasta el final de 2008 se habían logrado ahorrar unos 1.300 millones de euros.

Entregas Airbus 2008
Modelo de avión	Unidades
A318	13
A319	93
A320	209
A321	66
A330-200	49
A330-300	23
A340-300	3
A340-500	2
A340-600	8
A380	12

Ventas Airbus 2008
Modelo de avión	Pedidos
A318	5
A319	54
A320	446
A321	54
A330-200	83
A330-200F	11
A330-300	47
A340-500	4
A340-600	2
A350-800	54
A350-900	87
A350-1000	35
A380	9

Cancelaciones de pedidos Airbus 2008
Modelo de avión	Nº de cancelaciones
A318	18
A319	65
A320	4
A321	54
A330-200F	3
A340-500	2
A340-600	3
A350-800	13
A350-900	10

Anotaciones relacionadas:

Lo más moderno del B-787: El ala

Thu, 25 Dec 2008 10:00:00 +0100

Por Luis Calvo. Foto Boeing. Si el Boeing 787 destaca por el uso de materiales compuestos en su fuselaje, no lo es menos por el uso de nuevos conceptos en sus sistemas. De hecho, Mike Sinnett, director de sistemas del B-787 nos explicaba que con los nuevos sistemas adoptados en el B-787 se ha logrado reducir el consumo en un 3 por ciento. Este porcentaje es el mismo que se ha logrado por el uso de materiales compuestos en la célula y por el refinamiento aerodinámico del diseño. Sólo los motores, con un 8 por ciento de ahorro, superan en porcentaje en los diferentes puntos tecnológicos con los que se ha logrado reducir el consumo en el B-787 frente a otros aviones similares. Sinnett nos explicó las ventajas que la aplicación de una tecnología determinada tiene sobre otras partes del avión citando por ejemplo el conjunto ala-motores. Con unos motores de menor consumo no hace falta tanto combustible para llegar a la misma distancia, lo que permite reducir el tamaño del ala. Y esa reducción al mismo tiempo permite adoptar unos motores ligeramente más pequeños. Entre otras mejoras destacó el uso de más sistemas eléctricos a bordo, aunque eso no supone un mayor cableado interno. A lo largo del avión existen nodos concentradores, que unen diversas secciones del avión entre sí sin necesidad de que cada sistema esté físicamente unido a los demás. Con ello se ha podido reducir de forma significativa los kilómetros de cables instalados al sólo necesitar un cable para unir los diferentes nodos con, por ejemplo, los equipos de aviónica en la cabina de los pilotos. Sobre el ala destacó el uso de la tecnología de curvatura variable. Esto concepto significa que el ala se va adaptando de forma automática a cada fase del vuelo para ofrecer la máxima eficiencia. Esto se logra mediante el uso de los flaps y slats durante todas las fases del vuelo para modificar ligeramente la sustentación según el peso del avión en cada momento. Un aspecto destacado es que en el B-787 se han adoptado flaperones, una combinación de flaps y alerones. El primer motivo fue el que los alerones, situados cerca del extremo del ala, al moverse causaban una serie de cargas en la estructura alar que obligaban a reforzarla, lo que añadía peso. Al mover los alerones más cerca de la raíz de las alas (la unión con el fuselaje), estas cargas eran menores. De ahí a combinarlos con los flaps sólo había un paso. Pero, además, los aerofrenos se combinan con los flaperones, lo que permite disponer del equivalente a unos flaps de doble ranura (mucho más eficaces) con una estructura más ligera y sencilla. Tanto que sí nos fijamos en las guías de los flaperones en el intradós alar, estas son mucho menores que en otros aviones similares. Un aspecto destacado es que los flaperones incluso pueden ser flexionados hacia arriba, en lo que comúnmente se denomina flaps negativos, una posición de uso relativamente común en muchos veleros para ganar velocidad. Finalmente, señalaremos el que un aspecto destacado en las imágenes del B-787 ofrecidas por Boeing ha sido la clara curvatura del ala. Esto se debe a que es mucho más sencillo producir formas complejas en materiales compuestos que en metal, por lo que el ala del B-787 tiene una geometría mucho más cercana al ideal aerodinámico que un ala similar metálica, y ello significa una acusada curvatura en vuelo como la que adopta el ala de las grandes aves planeadoras y que tan claramente se puede ver también en los veleros y planeadores. Anotaciones relacionadas:

Lo más moderno del B-787: El motor Rolls-Royce Trent 1000

Wed, 24 Dec 2008 10:00:00 +0100

Ingenieros de Rolls-Royce preparan la primera prueba de un Trent 1000

Por Luis Calvo. Fotos Rolls-Royce. En Rolls-Royce están entusiasmados con las pruebas que han realizado ya con los primeros ejemplares del Trent 1000, el motor diseñado para el B-787 y que, con modificaciones, equipará a otros aviones en el futuro. El Trent 1000 es por ahora la última evolución de esta familia de motores y es básicamente un Trent 500 (el que monta el A340-600 por ejemplo) muy mejorado, aunque es al mismo tiempo un motor en constante evolución. De hecho, desde Rolls-Royce se señala por ejemplo que el motor de hoy en día será muy diferente al que se entregará dentro de cuatro años. Las pruebas en tierra casi han terminado, realizadas con gran éxito, incluidas las de ingestión de aves y la de contención de un álabe tras un fallo catastrófico del mismo (simulado mediante el uso de una carga explosiva para romperlo). Y es que tanto Dominic Horwood, director de programas para Boeing, como Phil O'Dell, piloto jefe de pruebas, ambos de Rolls-Royce, no pueden ocultar su entusiasmo al hablar de este motor. Según Horwood, está siendo el mejor motor que hayan producido en Rolls-Royce. «En el Trent 1000 hemos logrado la mejor tasa de encendidos de cualquier Trent, el cual ya es un motor conocido por sus buenos arranques». El Trent 1000 gracias a las nuevas tecnologías es casi 2.000 kg más ligero que otros motores similares en tamaño». Para O'Dell, una muestra de esta calidad es el hecho de que, desde el primer día instalado en un B-747, el motor se ha utilizado en todas las fases del vuelo. Según nos explicaba, el ingeniero de vuelo encargado de la gestión de los motores ha usado el Trent 1000 desde el primer vuelo como si fuese uno más de los motores: en el despegue, para maniobrar, en el aterrizaje. Lo único especial que hace es que primero ajusta al mismo tiempo los motores 1 y 4, los exteriores, y después el 2 (el Trent) y el 3, los interiores, también al mismo tiempo.

El Trent 1000 en el B-747 de pruebas

A esto Horwood señalaba que «ya no se pueden dedicar meses y meses a las pruebas de desarrollo. Ahora hay que ser agresivos desde el primer momento. Tanto que la misma FAA se sorprendió de lo rápido que completamos los primeros 1.000 ciclos de prueba. De hecho, hasta el día de la presentación del B-787, el B-747 de Rolls-Royce había efectuado, desde el 18 de junio pasado, siete vuelos con un Trent 1000 instalado en la posición número 2. Estos incluían cuatro de pruebas, uno de traslado de Waco (Texas) a Everett (Washington) y dos cortos saltos desde allí a Boeing Field para participar en un evento de Boeing para los directivos de las aerolíneas presentes en la ceremonia de presentación del B-787. Según Horwood, antes de que el B-787 vuele por primera vez deberán completar 50 horas con este B-747, lo que confía se realice sin ningún incidente dado el historial del motor en las pruebas en banco y los primeros vuelos ya instalado en el B-747. Es más, concluía señalando que Rolls-Royce ya está montando el Trent 1000 número de serie 19 que será montado en el cuarto B-787. Un aspecto que también se señaló fue que aunque no está previsto de momento, tampoco se ha descartado que en el futuro el Trent 1000 se utilice en ensayos de biocombustibles. Anotaciones relacionadas:

Rollout del Boeing 787

Tue, 23 Dec 2008 13:00:00 +0100

Los empleados de Boeing tuvieron la oportunidad de ver de cerca el nuevo avión

Por Luis Calvo. Fotos Boeing. Día ocho del mes siete del año siete, o, como escriben en EE.UU. las fechas, 7-8-7, fue el momento elegido por los expertos de marketing de Boeing para presentar su nuevo éxito de ventas, el Boeing 787, en una ceremonia sencilla, con media docena de discursos, un poco de música, y poco más. Lo ha hecho ante más de 15.000 personas reunidas bajo el techo del mayor edificio del mundo, donde ensambla sus aviones comerciales de dos pasillos; varios miles más en todo el mundo reunidas en las factorías involucradas en la producción del avión y en eventos programados por Boeing para sus colaboradores y amigos; o a través de 47 canales de televisión de todo el mundo que emitieron la ceremonia en directo, y varios millones más que siguieron la ceremonia por Internet --emitida en nueve idiomas-- dado que se pudo seguir en directo desde la página web de Boeing. Una ceremonia en la que, sin embargo, en una media hora, dio tiempo a que el Scott Carson, presidente de Boeing Commercial Airplanes, incluso metiese una puya a Airbus, cuando Tom Brokaw, el presentador del acto, le preguntó sí recordaba su vuelo más largo, y contestó que más de 18 horas de Singapur a Nueva York «en un lento Airbus».

Hablan los presidentes

Antes del inicio de la ceremonia, tuvimos ocasión de hablar con los principales directivos de Aeroméxico y Avianca. Andrés Conesa, de Aeroméxico nos señaló que la aerolínea equipará sus B-787-8 con 210 plazas aunque no descarta en un futuro la posible adquisición de más B-787-9 con los que sustituirán a los B-777, avión al que Conesa calificó como «el avión más moderno del mundo, aunque el B-787 lo reemplazará». Inicialmente los B-787 sustituirán a los B-767, si bien reconocía que con su peso y sus motores, el B-787 tiene, en las condiciones normales de Ciudad de México, más autonomía que los B-777. Germán Efromovich, propietario del grupo Energy que controla a Avianca de Colombia y a Oceanair de Brasil, nos señalaba que los primeros siete B-787 que reciban serán para Avianca, y los otros dos para Oceanair, aunque después, cuando lleguen los A330 pedidos recientemente, dos de los aviones colombianos pasarán a Oceanair, quedando cada una con cuatro B-787 y tres A330. Por su parte, Fabio Villegas, presidente de Avianca nos comentaba «queremos ofrecer lo mejor a nuestros usuarios, y eso es el B-787. Con el B-787, además, los costos operativos son radicalmente más bajos, y los niveles de servicio y confort van a marcar la diferencia». Efromovich, continuó explicándonos que quiere convertir a las aerolíneas de Sinergy en transportistas globales, volando a América, Europa, África y Asia en el futuro. Jim McNerney, presidente del Consejo de Boeing y consejero delegado de Boeing Company, fue el encargado de abrir la ceremonia; seguido por salutaciones de los presidentes de los principales socios de Boeing en el programa: Fuji Heavy Industries; Kawasaki Heavy Industries; Mitsubishi Heavy Industries; Alenia; Global Aerospace / Vought; y Spirit Aerosystems. Estas fueron ofrecidas en vivo por videoconferencia. Tras ellos, la arquitecto y diseñadora Patricia Urquiola, ovetense, aunque residente en Italia, habló sobre el diseño de la cabina de pasajeros del B-787, sobre esta y los retos que ha supuesto. Después llegaría el turno de Scott Carson como hemos señalado; y finalmente Mineo Yamamoto, presidente de ANA, la aerolínea que primero firmó un contrato de compra del B-787, y que será la primera en recibirlo, también se dirigió a los presentes desde Japón antes de que Mike Bair, vicepresidente y director general del programa B-787 fuese el encargado de cerrar la ceremonia y «ordenar» la apertura de las puertas del edificio de montaje para que todos los invitados que se encontraban en su interior pudiesen ver el avión, que estaba en el exterior.

B787 con la librea de ANA, su ciente de lanzamiento

Tras la ceremonia, los empleados de Boeing involucrados en el programa volvieron al trabajo el lunes. Queda mucho por hacer antes de que el avión esté listo para su primer vuelo, previsto para el mes de septiembre, aunque como los directivos y portavoces de Boeing dejaron claro: «volará cuando esté listo». Y es que aunque el avión estaba estéticamente listo para la ceremonia, la verdad es que en su interior todavía faltaban sistemas, y unos 1.000 anclajes de piezas y equipos no eran los definitivos y deberán ser sustituidos.

Este artículo se publicó originalmente en el número agosto de 2007 de la revista Avión Revue.

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Airbus ensaya nuevos winglets para el A320

Sun, 21 Dec 2008 22:30:00 +0100

Aunque los Airbus A320 montan unos pequeños winglets desde la serie 200, no es la primera vez que el fabricante prueba otro tipo de winglets en este avión. Ya en 2006 el Airbus A320 MSN001 con matrícula F-WWBA, el primer prototipo del modelo, estaba volando con unos winglets rectos y más tarde con otros más curvados del estilo de los que montan los B-737 800. Y aunque por ahora los A320 siguen saliendo de fábrica con los winglets tradicionales esta semana este mismo avión empezó a realizar vuelos de prueba con otros desarrollados por Aviation Partners, mucho más estilizados: Airbus A320 flies with Aviation Partners blended winglets. Los winglets se montan para reducir la turbulencia que se forma en los extremos de las alas y así reducir el consumo de combustible, pero ddemás de eso, al menos en mi opinión, hacen que los aviones sean más bonitos. Si las pruebas van bien, quizás habrá que irse acostumbrando a ver A320 con pinta de 737-800.

¿Es el Airbus A380 demasiado silencioso?

Fri, 19 Dec 2008 23:45:00 +0100

El Airbus A380 podría ser demasiado silencioso para el descanso de sus tripulaciones - Foto Airbus

Uno de lo objetivos de cualquier fabricante a la hora de diseñar un avión de pasajeros es hacerlo lo más silencioso posible, tanto para quien lo oye desde fuera como para quien va en su interior... Pero según se puede leer en Pilots Complain the A380 Is Too Quiet for Sleeping quizás Airbus se haya pasado con el A380. Al parecer Airbus ha tenido tanto éxito aislando el interior del avión del ruido de sus cuatro potentes motores que no sólo es posible oír las conversaciones de los otros pasajeros situados a varias filas de distancia sino que a los propios pilotos les cuesta conciliar el sueño cuando les toca descansar. Por lo visto en otros aviones el ruido de los motores enmascara los sonidos procedentes de la cabina de pasajeros, pero en el A380 se oye perfectamente cuando uno tose, otro ronca, o cuando alguien tira de la cadena en el baño, y lo cierto es que es mucho más fácil dormirse con un ruido de fondo siempre que esta sea monótono que si se trata de ruidos aleatorios. De todos modos, parece que tampoco es nada raro que a un piloto le cueste conciliar el sueño a bordo, ya que según el estudio Crew Factors in Flight Operations XII: A Survey of Sleep Quantity and Quality in On-Board Crew Rest Facilities, que estudia precisamente la calidad del sueño y de las instalaciones de abordo para el descanso de las tripulaciones el 91% de los pilotos dicen duermen sin problemas en casa pero sólo un 71% afirma dormir sin problemas en vuelo. Quizás sea importante recordar que en los vuelos más largos tanto la tripulación técnica como la tripulación de cabina de pasajeros hacen turnos para descansar, y que en cualquier avión actual que requiera dos pilotos siempre habrá un tercero para hacer estos descansos y sustituciones en los vuelos más largos. (Gracias por la pista, Olalla.) Anotaciones relacionadas:

Vuela el motor del Airbus A400M

Wed, 17 Dec 2008 18:29:41 +0100

Según informa Airbus Military el EPI TP400, desarrollado por Europrop International, entre cuyos socios se encuentra la empresa española ITP, realizó su primer vuelo el hoy mismo, 17 de diciembre de 2008, alojado en un Hercules C-130K. El motor ha sido instalado en la parte izquierda, sustituyendo uno de los cuatro motores Allison T56 que habitualmente monta el Hercules: EPI TP400 engine takes off.

El TP400 despegando en su primer vuelo

El avión despegó a las 10:44 hora local de Cambridge, Reino Unido, desde las instalaciones de Marshall Aerospace, empresa encargada de realizar los test de vuelo del avión. Este vuelo estaba previsto para el mes de junio de este año, pero diversos problemas, que nadie ha querido desvelar y que permanecen en el más absoluto secreto, hicieron imposible la prueba. Lo único que se ha desvelado por parte del fabricante del avión, la división de aviones de transporte militar de EADS, MTAD, y que desde esta semana ha pasado a depender directamente de Airbus con el nombre de Airbus Military, fue que una de las causas principales del retraso del programa del avión de transporte A400M se debía, precisamente, a problemas con el motor. El vuelo de hoy intentaba probar algunas de las características del nuevo motor, como la entrega de potencia. El vuelo se ha realizado a 8.000 pies de altura. Según ha informado Airbus el motor realizará más de 50 horas de vuelo antes de comenzar a ser integrado de manera definitiva en el A400M. El fabricante del avión no ha querido desvelar nuevas fechas del programa que acumula un retraso de 14 meses, retraso que puede llegar a los dos años. El motor, en el que ITP tiene una importante responsabilidad, ya había realizado más de 2.000 horas de ensayos en tierra antes de realizar su «bautismo de vuelo».