Pues sí, la Marina de EE.UU. compró hace unos años 44 cazas F-5E a la Fuerza Aérea suiza por 50 millones de dólares para renovar parte de su flota de aviones Agresores, los de las unidades que simulan las tácticas y maniobras de vuelo «soviéticas » para el entrenamiento de combate de los pilotos estadounidenses. 41 de los aviones fueron transformados en F-5N y los tres restantes en F-5F sustituyendo la sección delantera del fuselaje de estos monoplazas por una procedente de un F-5 biplaza dado de baja. En España, por ejemplo, CASA ya había efectuado alguna transformación de este tipo para el Ejército del Aire español. Cada modificación se llevó a cabo en unos cinco meses, y se usaron piezas procedentes de un F-5E de la Marina y de otro suizo para completar un avión a todos los efectos nuevo. La foto pertenece al último avión modificado.

Nuestro lector hace un símil con lo que ocurre al mover los elevadores de cola que se emplean para que la aeronave adopte una posición de morro arriba o abajo. La realidad es que sacar los flaps sí tiene como efecto un ligero cambio en el ángulo de ataque, es decir, el morro tiende a subir o bajar y en mayor o menor cuantía según cada avión, de la misma manera que cada modelo de avión tiene unas superficies de control de un tamaño concreto. Lo que ocurre es que ese cambio del cabeceo resulta casi imperceptible para el pasajero, ya que tanto sí el avión va todavía con el piloto automático, como sí va bajo control humano, el cambio es mucho menor que el que crean los timones de profundidad o elevadores, y el piloto (máquina o humano) se apresura a corregirlo.

El único A340 que tuvo Air Europa. El EC-JCU, número de serie 31 y bautizado Pedro Duque ESA, fue dado de baja en junio de 2006 y tras un período estacionado en París, fue finalmente incorporado en marzo de 2007 por Conviasa como YV1004. La aerolínea estatal venezolana lo usa principalmente en la ruta de Caracas a Teherán (Irán) con escala en Damasco (Siria) aunque también es usado en vuelos gubernamentales junto al Airbus A319CJ del Gobierno. Iberia se encarga de realizar diversas tareas de mantenimiento en este avión de acuerdo a un contrato firmado a finales de 2007 y con una vigencia de cinco años.

Pues según parece no. Mucho se había especulado con la oferta de EADS a la USAF, que busca un sustituto para los actuales dos B-747-200 empleados para el transporte del presidente de Estados Unidos y su séquito.

Sin embargo, finalmente EADS se ha retirado incluso antes de presentar su oferta formal. EADS había suministrado con anterioridad diversas informaciones solicitadas por la USAF. Según algunas fuentes, la retirada se debió a que se daba por perdido el concurso frente a Boeing, la única otra empresa que se presentaba, ya que se dudaba que el presidente de EE.UU., principalmente por imagen, volase en un avión que no fuese «made in USA». Los dos B-747-200B actuales fueron entregados en 1990 y sus sustitutos se espera lleguen en 2017.

A raíz del amerizaje del A320 de US Airways en el río Hudson de Nueva York nos llegaron varias preguntas al respecto y sobre si los aviones pueden realmente flotar. Los diseñadores de una aeronave, al hacerlo, tienen que tener en cuenta precisamente esto, que flote durante un tiempo para que sus ocupantes lo puedan abandonar. Evidentemente no nos referimos a aeronaves preparadas para amerizar con algún tipo de flotador fijo como tren de aterrizaje o al ser hidroaviones.

Los métodos para ello pueden ser diferentes. En los helicópteros dado que no tienen alas que les ayuden a estabilizarse en el agua, se recurre a flotadores auxiliares. Estos van en el exterior del aparato y pueden ser inflados por los pilotos accionando un mando, o de forma automática al tocar el agua. En los aviones hay modelos donde para alargar el tiempo de permanencia en la superficie no se deben abrir determinadas puertas o escotillas, normalmente en la zona trasera del mismo, o en los aparados de ala alta, las del lado del ala que toque el agua.

Amerizar no es tan difícil, miles de pilotos lo hacen cada día con sus hidroaviones y anfibios. Lo difícil es hacerlo con una aeronave que no está preparada para ello, y encima sí tienes una emergencia como es el fallo de uno o varios motores. El truco es reducir al máximo la velocidad vertical y horizontal ya que no dispones de los amortiguadores del tren de aterrizaje, y realizar la toma perpendicular a las olas, calculando tocar el agua en primer lugar en el frontal de una ondulación y siempre con la aeronave con las alas paralelas al agua, para que no entre en contacto primero un ala y desestabilice la toma y un mínimo de ángulo de ataque de tal forma que la fuerza del impacto se reparta lo más posible por toda la estructura. No olvidemos que muchos aviones tienen una cierta tendencia a partirse por detrás del ala en las tomas duras.

En las aeronaves ligeras y helicópteros, en muchas ocasiones se recomienda abrir las puertas antes de la toma para evitar que una posible deformación del fuselaje pudiese impedir su apertura. En un avión comercial, normalmente ni estando despresurizado es posible abrir las puertas en vuelo, pero en este caso hay que tener en cuenta que existen varias y que la estructura puede absorber parte de la deformación sin que esta llegue a la zona de las puertas, cuyos marcos suelen estar hechos en titanio, lo que les hace más resistentes a la deformación.

Las aeronaves militares en general, o más concretamente, el Ministerio de Defensa, como responsable de las mismas, están cubiertas por un seguro de responsabilidad civil para el caso de que causen daños en propiedades privadas como consecuencia de un accidente. Si la pregunta se refiere concretamente a un seguro que cubra el coste de la aeronave en caso de resultar dañada o destruida en un accidente, normalmente no, ya que por sus características, especialmente en el caso de un caza, el costo de ese seguro, suponiendo que alguna aseguradora aceptase contratarlo, sería prohibitivo para cualquier presupuesto. Incluso cubriendo sólo misiones de entrenamiento, como en el caso del último accidente, el de un F/A-18, C.15-58/12-16 en el polígono de tiro de Bárdenas Reales.

La sonda de repostaje en vuelo en el caso del EADS CASA C-295 no es un equipo estándar. Es un sistema que puede o no ser incorporado por el comprador según sus necesidades, o sus capacidades operativas. Así por ejemplo, la Fuerza Aérea polaca no lleva esta sonda en sus ejemplares, porque, primero, no dispone de cisternas con los que repostarlos en vuelo, y segundo, la capacidad de los depósitos internos del avión es más que suficiente para las misiones que realiza con ellos. En el caso español, lo cierto es que aunque se optó por llevar la sonda, no nos consta que se haya usado aún en misiones reales de transporte, optándose por realizar escalas en los vuelos que sobrepasan la autonomía del avión. Sólo se efectúan repostajes en vuelo en misiones de entrenamiento sobre la Península.

La palanca de control que usa Airbus se puede decir que es una evolución de la palanca tradicional usada en muchos aviones. La verdad es que el uso de volantes (o cuernos) y palancas se divide casi al 50 por ciento entre los fabricantes de aeronaves. Es casi como PC o Mac; Windows o Linux, o ¿dónde es mejor tener la palanca del intermitente, a la derecha o a la izquierda del volante del coche?

El que el comandante use su brazo y mano izquierdos para mover la palanca de los Airbus, no supone ningún problema aunque el piloto sea diestro. Los pilotos están acostumbrados a manejar los cuernos o palanca con una mano (la izquierda en el caso de los comandantes) y las palancas de control de la potencia de los motores con la otra (la derecha). Todos los pilotos con los que hemos hablado siempre nos han manifestado que el manejar la palanca de los Airbus es algo a lo que rápidamente se acostumbra uno, tanto que, alguno bromea, les cuesta volver a los tradicionales cuernos.

Los instructores se empeñan en meter en la cabeza de un piloto de combate que sí todo falla hay que hacer uso del asiento lanzable. La realidad es que, por una parte, sí el vuelo se efectúa en zonas pobladas o cerca de ellas, el piloto siempre tratará de dirigir su aeronave hacia una zona de campo donde al impactar origine los menores daños posibles. Y ello supone que en ocasiones cuando el piloto trata de abandonar la aeronave, ésta se encuentra ya fuera de los parámetros de seguridad de lanzamiento del asiento. Por otra, muchos pilotos ante una emergencia tratan de regresar a su base o aeródromo más cercano, y mientras, la emergencia se convierte en un fallo catastrófico y el piloto se ve superado en su afán de llevar el avión al suelo, sin llegar a lanzarse mientras «combate» contra su aeronave tratando de recuperar un control, que ya es imposible, hasta el momento del impacto contra el suelo.

Todo lo anterior suponiendo que el piloto no haya quedado incapacitado, por ejemplo por un fallo en el suministro de oxígeno, como consecuencia de una maniobra demasiado brusca, o cualquier otro motivo, y sin contar ese realmente mínimo porcentaje existente de un fallo en el asiento lanzable y que imposibilita al piloto lhacerlo, ni con los que logran aterrizar de forma más o menos controlada pero después son incapaces de abandonar la aeronave.

Finalmente, tampoco debemos olvidar que los cazas suelen ser inestables, es decir, que sí se sueltan los mandos el avión no mantienen su línea de vuelo durante mucho tiempo. Esta condición aerodinámica es la que hace que un caza sea más maniobrable, es decir, que gire en cualquier eje más deprisa que un avión de línea aérea, el cual es aerodinámicamente estable. Esta inestabilidad, que es una ventaja para las maniobras de combate, en caso de una emergencia puede llegar a convertirse en un problema añadido para el piloto a la hora de controlar la aeronave.

Entendemos que se refiere a la pieza tubular que tienen aviones como el F-111 o F-14 entre las toberas de los motores en la zona final del fuselaje. Esta pieza no es otra cosa que la tubería por la que el piloto puede expulsar el combustible del avión en caso necesario.

Como curiosidad señalaremos que los F-111 de la Fuerza Aérea australiana se hicieron famosos precisamente por hacer eso durante las exhibiciones en los festivales aéreos: expulsaban combustible y aplicaban la postcombustión. El calor de los gases inflamaba ese combustible, generando una espectacular bola de fuego detrás del avión durante unos segundos.

Otros aviones, como por ejemplo el McDonnell F-4 Phantom, también disponían de un sistema de lanzamiento de combustible, pero en esos casos la posición de la tobera impedía que se pudiesen generar las bolas de fuego.

En su pregunta, nuestro lector hace referencia a esta curiosa divergencia de diseño en aviones de transporte, bien de tropas/pasajeros, bien de carga. En los aviones civiles, normalmente la cabina principal va ocupada por los pasajeros, lo que deja poco espacio para sus equipajes y carga, que se sitúan en una o varias bodegas que se colocan bajo esta cabina.

En los aviones de transporte militar, hablamos que la prioridad es el transporte de equipos, y simplificar la forma de meterlos y sacarlos del avión. Por eso conviene un fuselaje lo más próximo al suelo posible. Dado que en estos aviones no existe esa cubierta de bodegas inferior, el ala en su zona central bajo el fuselaje crearía un escalón en el suelo o bien habría que dejar un espacio vacío e inútil bajo el suelo de la cabina para dejar éste nivelado. Por ello, es mejor solución situar el ala sobre el fuselaje, ya que aunque se cree un escalón en el techo, no es tan problemático.

Muchas aerolíneas tienen la costumbre de bautizar sus aviones, pero dado que esto depende exclusivamente de la propia compañía, no está regulado de ninguna forma por parte de cualquier autoridad aeronáutica. Así, lógicamente, es sólo la política empresarial la que dicta si un nombre se reutiliza o no. Como ejemplo, la española Iberia, en sus MD-87, retomó los nombres usados en los DC-9. Pan Am, cambiaba a menudo entre sí el nombre de sus aviones, y alguna otra, ha llegado a tener dos o más aviones con el mismo nombre a un tiempo.

En muchos casos, las aerolíneas que bautizan sus aviones, suelen optar por aplicar series de nombres a sus distintos modelos. Iberia, por ejemplo, actualmente utiliza pintores españoles para sus A340-600, mujeres hispanas famosas para los A340-300, y parques y zonas naturales para sus A320 (con algunas excepciones), y usaba ciudades españolas para los MD-87, y monumentos y lugares monumentales para sus MD-88; British Airways, ciudades británicas en sus B-747, y sus L-1011TriStar eran clases de rosas.

Tradicionalmente la velocidad de una aeronave se mide en nudos, siendo 1 nudo igual a 1 milla marina por hora, o 1,852 km/h. Pero la velocidad también se puede medir, especialmente en los reactores, en porcentaje de la velocidad del sonido, en forma del llamado número de Mach, en el cual 1 Mach es la velocidad del sonido. En este caso, debemos indicar que dicha velocidad varía, básicamente, con la altura sobre el suelo, la humedad y la temperatura de la atmósfera.

Como aproximación podemos señalar que a nivel del mar y atmósfera estándar (1.013 mb de presión y 15º C de temperatura), la velocidad del sonido es de 1.235 km/h. En los países de influencia soviética, se ha usado tradicionalmente, sin embargo, el sistema internacional de medida, esto es, los kilómetros por hora. En el vuelo a vela también se emplea este sistema de medida.

Sin embargo, cunado hablamos de la velocidad de un avión, en cualquiera de las unidades de medida referidas, podemos estar hablando de velocidades diferentes oer igualmente correctas en todos los casos. Así, existe la denominada velocidad indicada, IAS o KIAS en su terminología anglosajona por Indicated Air Speed, con la «K» de la segunda indicando knots, nudos- Así, díriamos 190 nudos IAS o 190 KIAS. Esta es la velocidad que nos indican normalmente los instrumentos, y en ella se asume un error debido al propio equipo de medida (dicho error varía con cada instrumento, pero se trata de un error que se puede medir calibrando el sistema). Asi, pasamos a una nueva «unidad» para expresar la velocidad de una aeronave: CAS: Velocidad Calibrada, en la que la indicación de los instrumentos ya está corregida compensando el error. En ambos casos se refieren a la velocidad a la que la aeronave se mueve con respecto a la atmósfera circundante. Finalmente, la otra «velocidad» más usada es la GS (ground speed, velocidad sobre el suelo), y que corrige las anteriores en función de la dirección y magnitud del viento existente, el cual puede acelerar o frenar a la aeronave, y de la altura de vuelo.

Pues la verdad es que no hay ninguna. El uso de ambas denominaciones viene del Ejército y del hecho de que muchos pilotos se retiraban con esas graduaciones, quedando las graduaciones como títulos. En el caso de Iberia, tras la Guerra Civil, fue un destino más para los pilotos militares, por lo que se referían a ellos por su graduación.

También existe una vieja historia que dice que son «comandantes» por que los «capitanes» llevan barcos, y un piloto es más que un capitán de barco. También, no hace mucho, el jefe de pilotos de una compañía española nos comentaba que en esta, ellos eran capitanes para diferenciarse de los pilotos de Iberia.

SEL-CAL, del inglés SELective CALl, llamada selectiva es un sistema que se usa, principalmente en los aviones de largo recorrido, para avisar a la tripulación que alguien quiere comunicarse con ella desde tierra.

En los vuelos de largo recorrido, especialmente sobre el mar, la radio normalmente no tiene el alcance necesario para poder comunicarse con las aeronaves. Para ello se usan frecuencias de HF, cuyas ondas tienen la capacidad de rebotar en determinadas capas de la atmósfera y en la superficie, lográndose un mayor alcance. Sin embargo, estas mismas frecuencias tienen un problema, y es la cantidad de estática que llega a los receptores, y que hace que continuamente se escuche un ruido como de huevos friéndose. Este ruido ha sido siempre fuente de dolores de cabeza para las tripulaciones. Con el SELCAL, sistema que también se usa, por ejemplo en buques, la tripulación puede tener apagada o silenciada la radio.

Cuando desde tierra se quiere comunicar con ellos, se marca un código de letras, normalmente cuatro, único para cada aeronave, y que se indica en el plan de vuelo. A bordo, al recibir este código, el sistema emite un aviso sonoro y visual a la tripulación, que entonces se pone a la escucha en la radio HF para recibir la comunicación.

Los aviones combi son aquellos que transportan a un mismo tiempo pasajeros y carga en su cubierta principal. Interiormente lo único que notará un pasajero es que el avión es más corto que otro que tan sólo traslade pasajeros. Dicha longitud puede variar según la aerolínea y la zona que esta decida destinar a carga. En cualquier caso, tanto si la carga se sitúa en la sección delantera del fuselaje, como puede ser en aviones como los B-737 o en la trasera (B-747), las zonas de carga y pasaje están físicamente divididas por un mamparo que debe ser capaz de aguantar el impacto de la carga en el caso de que esta, o los contenedores en que se traslade, se suelten de sus anclajes al suelo de la cabina, con aceleraciones de hasta 9 g. En aviones menores, la separación puede consistir en una red que separe carga de pasajeros. Esta red debe ser capaz también de aguantar el impacto de la carga como los mamparos anteriormente citados. (La foto que acompaña a esta consulta, hemos de señalar, aunque representativa de un avión combi, es claramente publicitaria dado que no existe ningún método de sujección del vehículo y separación de la zona de pasaje.)

Normalmente se habla de un aeródromo cuando nos referimos de un campo de vuelo de pequeño tamaño y con servicios, como pueden ser la disponibilidad de taxis, alquiler de vehículos, y otros, incluso de aduanas, reducidos o inexistentes. Igualmente, en el caso de la aviación militar, un aeródromo es, normalmente, un aeropuerto en el que no existen aeronaves basadas de forma permanente. Por extensión, un campo de vuelos, aunque es la parte de un aeródromo o aeropuerto que comprende las pistas de rodaje y despegue y aterrizaje, se suele usar también para aeródromos dedicados a la aviación privada, deportiva y ultraligera y/o con pistas no preparadas, de tierra o hierba, El Diccionario de la Real Academia de la Lengua española, por su parte, define aeródromo como: «Terreno llano provisto de pistas y demás instalaciones necesarias para el despegue y aterrizaje de aviones», y aeropuerto como: «Terreno llano provisto de un conjunto de pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico regular de aviones».

Nuestro lector, al plantear su pregunta, se refiere a los aviones de la Segunda Guerra Mundial, donde unos iban pintados y otros en metal desnudo. Lo cierto es que la pintura puede tener su importancia en ocasiones puntuales.

No olvidemos que un kilogramo de pintura es un kilogramo menos de combustible o de armas que se puede portar. Pero en el caso de los aviones de esa época, muchas veces lo que determinaba si se pintaban o no, era el uso, o incluso la supervivencia media del modelo, en el campo de batalla. Señalemos que, por ejemplo, se llegaron a construir motores en Estados Unidos con una expectativa de vida útil de unas 200 horas antes de que se averiasen sin reparación posible. Lo que era mucho más que la vida media en combate de las aeronaves en que se montaban.

La, digamos, teoría del camuflaje, ha variado con la evolución de la aviación, Basta con ver como cada fuerza aérea ha ido pintando sus aviones a lo largo del tiempo, adoptando distintos tipos de camuflaje, ello sin contar decoraciones de prueba. No sólo hablamos de aeronaves diferentes, sino de un mismo modelo. Un ejemplo puede ser como numerosos países europeos han pasado de tener aviones de combate pintados en tonos verdes y marrones a tenerlos de color gris.

Ya hemos contestado este tipo de cuestión, en referencia a otros modelos en ocasiones anteriores, pero como nos siguen llegando consultas al respecto, volvemos a hacerlo. Señalar cual de dos modelos similares es más económico es una pregunta imposible de contestar desde un punto de vista general. Cuando una aerolínea va a incorporar un nuevo avión a su flota, realiza un amplio estudio en el que se analizan todas las variables posibles, como son el costo estimado del combustible en los aeropuertos a los que se va a volar, las tasas de sobrevuelo y aeropuerto, mantenimiento, tripulación, financieros, etcétera. En el caso de los dos modelos que nos indica nuestro lector, no son la excepción, y sobre las aerolíneas de bajo costo que nos habla, señalaremos que ambos son modelos que ofrecen una excelente relación costo/eficacia. No olvidemos, de todas formas, que el avión «medio» de la aviación es uno de unas 180 plazas, que es precisamente el segmento donde se encuentran estas dos familias de aviones, por lo que no es de extrañar que sean el modelo preferido por las bajo costo. Ambos aviones, además, pueden operar en cualquier aeropuerto abierto al tráfico comercial que pueda justificar una operación de este tipo, y pueden ser atendidos en tierra de forma rápida y sencilla con un mínimo de equipos, lo que facilita que puedan completarse rotaciones en tierra incluso en 20 minutos.

La principal diferencia externa entre estos dos modelos es la longitud del fuselaje: el B-727-100 mide 40,59 metros y el B-727-200 46,69 metros. Al margen de esto, si vemos el lateral derecho del avión, es decir, cuando el morro apunte a nuestra derecha, el B-727-100 cuenta con una puerta en mitad del fuselaje, mientras que el -200 no, En el lateral izquierdo, por el contrario, el B-727-200 tiene una puerta justo delante del motor, ausente en los series 100. Algunos B-727-200 de United fueron construidos también con una puerta en la zona central derecha del fuselaje, si bien hoy la gran mayoría, por no decir todos, de estos aviones han sido retirados de servicio y abandonados en el desierto estadounidense o desguazados. Otra sutil diferencia es que la toma de aire del motor central, vista de frente, es circular en el B- 727-100 y ovalada en el B-727-200.

Esta expresión, «todo tiempo» referida a una aeronave la debemos entender de una forma literal, que es capaz de volar y combatir, en el caso de un caza, independientemente de que sea de día o de noche, haga buen tiempo o se encuentre en medio de la tormenta más fuerte de la historia.

Es decir, que cuando se habla de un caza o de un avión todo tiempo, nos referimos a una aeronave que dispone de todos los equipos necesarios para que su tripulación pueda llevar a cabo su misión, desde el despegue al aterrizaje incluidos, sin tener que depender de referencias visuales externas. Incluso después de la guerra de Vietnam, los aviones de combate dependían en gran medida de la capacidad visual de la tripulación para llevar a cabos sus misiones, incluido el combate aéreo entre cazas, que se solía llevar a cabo en muchas ocasiones a corta distancia y usando los cañones de a bordo más que con misiles de corto o medio alcance, aunque estos terminaron tomando el protagonismo, pero sin olvidar que, por ejemplo, el F-4 Phantom debió ser modificado para instalarle un cañón interno.

Hoy en cambio, para las misiones de combate, especialmente las de ataque al suelo, se depende de que el piloto reciba unas coordenadas y sea capaz de llegar al mejor punto de lanzamiento de sus armas para hacer blanco en ese punto. Estas armas, son ya básicamente, del tipo llamado «inteligente», en que disponen de un sistema en el que se puede introducir las coordenadas del blanco o bien son capaces de seguir un sistema de guiado láser y mediante superficies de control aerodinámicas, modificar su trayectoria de descenso para llegar al punto de impacto.

Sólo ahora, cuando existe el riesgo de alcanzar a la población civil, más que nada por la presión sobre los militares ejercida desde algunos medios de comunicación y los políticos, el piloto es requerido a hacer contacto visual con su blanco, y en caso de no lograrlo, abortar la misión y proceder a otro objetivo o regresar su base con su armamento.

La navegación sobre el mar, lejos de la costa, y por tanto de la cobertura de radares y radioayudas terrestres en la actualidad se realiza mediante diversos sistemas, siendo el GPS y los inerciales los principales. Básicamente, sobre el mar, se trata de volar en línea recta de unas coordenadas geográficas a otras. Las coordenadas de paso pueden venir definidas por numerosos parámetros. Sobre el Atlántico Norte, por ejemplo, los aviones siguen dos tipos de rutas: las denominadas track y las libres.

Las primeras son determinadas cada día en función de los vientos y otros parámetros, y son como carriles en el aire que garantizan la separación lateral entre los aviones, mientras que la longitudinal se consigue escalonando las entradas en cada uno y manteniendo los aviones una velocidad determinada.

Las libres son aquellas que usan las aeronaves a las que sus rutas llevan lejos de los puntos de entrada o salida de los tracks. En el resto de las rutas transoceánicas, donde no existe el gran problema de saturación aérea del Atlántico Norte, se vuela en rutas libres. A la hora de determinar una ruta, se deben tener en cuenta aspectos como si se trata de un vuelo tipo ETOPS, en los que podrían existir zonas «fuera de límites», es decir, en las que la distancia de vuelo a un aeropuerto alternativo sobrepase el tiempo máximo autorizado: sea este 90, 120, 180 o incluso 207 minutos. También influyen los vientos. Por ejemplo, la ruta típica entre Europa y México para aviones bimotores, en verano, consiste en cruzar el Atlántico y sobrevolar EE.UU. en diagonal, más o menos de Boston a Houston o Nueva Orleans y de ahí a Tampico y México DF, mientras que el vuelo hacia Europa se hace saliendo al golfo de México en dirección al estrecho de Florida, y subir más o menos en paralelo a la costa estadounidense hasta virar hacia el Este para cruzar el océano cumpliendo las normas ETOPS. En invierno, se invierten las rutas. Para el seguimiento de los vuelos, los pilotos van transmitiendo a estaciones terrestres la hora de paso sobre las diversas coordenadas de su ruta, así como la estimada de paso sobre las siguientes coordenadas. Ello permite al controlador oceánico mantener el seguimiento de los aviones pese a no contar con una pantalla de radar.

En los años ochenta y noventa se planteó la remotorización del B-727 con dos motores pero finalmente fue un programa que se abandonó por su alto costo y la falta de un interés real de las aerolíneas.

Cambiar el tipo de motor en un avión es una tarea relativamente sencilla, pero cambiar el número de ellos incluye una importante tarea de ingeniería de diseño de estructuras. Ello es así puesto que la estructura de la aeronave se diseña para aguantar una serie de fuerzas sin romperse. Entre estas fuerzas están la que generan los motores. Añadir un motor o instalar otros de una potencia muy diferente, como podría ser por ejemplo para compensar el paso de tres a dos motores, supondría tener que añadir refuerzos estructurales para evitar que al aplicar la potencia de despegue, el motor se separe del avión.

Prácticamente todos los fabricantes de aeronaves han propuesto en un momento u otro una versión con un número diferente de motores de alguno de sus productos, pero el resultado final, si se lanza, suele ser muy diferente de los primeros esbozos por lo que hemos comentado: las diferencias estructurales necesarias, por no hablar de modificaciones aerodinámicas para poder mantener el centro de gravedad de la aeronave dentro de unos límites que permitan obtener la certificación de aeronavegavilidad. Lo mismo ocurre con el cambio de tipo de motor de hélice a reactor o viceversa. Por ahora tan sólo Dornier, con su Do328 ha logrado producir en serie un avión que con unos cambios mínimos de diseño se equipe con turbohélices o con turborreactores, Esto sin embargo no quiere decir que en un momento dado puedan desmontarse unos y montarse los otros. Tan solo el MD-88 se diseñó con la idea de que el futuro haber cambiado sus reactores JT8D-217 por motores propfan.

El horizonte artificial es el instrumento básico con el que los pilotos determinan la actitud espacial de su aeronave, esto es, el grado de cabeceo (morro arriba o abajo del horizonte) y alabeo (alas inclinadas hacia un lado u otro) que tiene el avión.

Básicamente un horizonte artificial se compone de un giróscopo al que va unido una sección esférica que tradicionalmente está dividida en dos zonas, una azul para representar el cielo y una marrón para la tierra Esto va dentro de una caja, una de cuyas paredes es transparente para poder ver esa sección esférica. El giróscopo por su diseño se mantiene en todo momento en la misma posición, independientemente de lo que haga la aeronave. Así, es como si el avión se moviese alrededor del giróscopo, con lo que la sección esférica también se mantiene en todo momento con la línea que separa el azul del marrón, paralela al suelo, supuesto este una superficie plana, independientemente de la inclinación local de la superficie si sobrevolamos, por ejemplo, una zona montañosa.

Una serie de marcas en el cristal de la caja permiten al piloto determinar el ángulo de cabeceo y alabeo en todo momento. En los instrumentos electrónicos, el sistema es similar, sólo que los cambios de actitud del avión respecto al giróscopo se traducen en señales eléctricas que se envían a un computador que los traduce en una imagen electrónica que es la que se le presenta al piloto en su instrumento.

PNR son las siglas de Pasenger Name Record, más conocido como «localizador» y hace referencia a un código de seis letras y números que aparecen en las reservas de billetes de avión y que sirven de clave única para localizar los datos de cualquier viaje en un sistema de reservas.

Los datos que se almacenan en esta reserva son el nombre del viajero y los vuelos que va a efectuar, línea aérea, número de vuelo, ruta, fecha, horarios, clase de servicio, teléfono de contacto (en los casos en que efectuamos la reserva por medio de una agencia de viajes, suele ser el de esta el que figura) y cualquier servicio extra que sea requerido al efectuar la reserva, como pueden ser comidas especiales, necesidad de una silla de ruedas, etcétera. También puede incluir información sobre el método de pago, número de tarjeta de crédito u otras informaciones. Precisamente estas otras informaciones, más personales, son el motivo de que EE.UU. y el resto del mundo estén discutiendo ya que el Gobierno estadounidense quiere un completo acceso a las reservas de los pasajeros internacionales que viajan hacia dicho país, algo a lo que los demás Gobiernos no están dispuestos a acceder.

Asociación de spotters, legalmente establecida como tal, no nos consta ninguna. Existen varios grupos, pero no tienen ningún tipo de entidad legal sí es lo que nos pregunta.

Sí existe, en cambio, una gran asociación de aficionados a la aviación, que incluye spotters y gente que no lo es. Esta es Aire, de la que ya hemos hablado en ocasiones en Avión Revue. Su página web incluye la información necesaria para afiliarse. Aire organiza actividades para sus asociados como son visitas a bases aéreas, aeropuertos y otros lugares de interés aeronáutico, sesiones de proyección de fotografías, etcétera. En el pasado hubo dos o tres asociaciones, como Aire, sin ánimo de lucro, pero básicamente fueron absorbidas por Aire tras su creación.

Entre las funciones de un motor en una aeronave está el conseguir que esta alcance o mantenga la velocidad adecuada en cada momento para que las alas puedan generar la sustentación adecuada para mantener la aeronave en vuelo. Así, encontramos dos fuerzas «buenas»: la sustentación y la velocidad, que deben superar a dos fuerzas «malas»: el peso y la resistencia, para que la aeronave siga volando.

Las fuerzas «buenas», se originan en el motor y las alas. El peso resulta evidente que es el del propio avión atraído por la Tierra, mientras que la resistencia, es la fuera que opone la atmósfera al avance de la aeronave. En este caso, el tipo de resistencia más importante es la inducida, que genera el propio ala del avión al moverse en el aire. Por la forma del ala, el aire que pasa por debajo del ala y el que lo hace por encima lo hace a diferente velocidad. La diferencia de velocidad crea una diferencia de presión, y esto es lo que crea la sustentación. Pero, cuanto mayor es la sustentación, la resistencia inducida es mayor. Igualmente, cuanto más cerca del suelo la atmósfera es más densa y por tanto ofrece una mayor resistencia al avance de la aeronave. Con todo esto, una aeronave precisa una mayor potencia de sus motores cerca del suelo que a gran altitud para vencer la resistencia que se opone a su avance, y a mayor potencia, mayor consumo.

Aviones como el DC-9 (en la foto) o el B-737 se ofrecían con una escalera plegable que se guardaba bajo el suelo de la cabina a la altura de la puerta delantera izquierda. El motivo de este equipo era que en muchos aeropuertos en los que operaban estos aviones, no había disponibles escaleras, ya que pasaban una o dos veces al día por ese aeropuerto tan sólo, no haciendo rentable la compra de los equipos. Estas escaleras permitían pues, que el pasaje subiese y bajase del avión. Con el paso del tiempo, los aeropuertos fueron dotándose de más y más equipos. Además, las escaleras son un peso extra que se lleva en cada vuelo, lo que supone un mayor consumo de combustible, además de ser un elemento más que debe ser revisado periódicamente, por no hablar de la proliferación de pasarelas telescópicas en muchos aeropuertos.

Las puertas y salidas de emergencia de los aviones, especialmente los comerciales, se marcan por el exterior con una línea de contorno para que, en caso de una emergencia, los equipos de rescate puedan localizarlas con mayor facilidad. La normativa internacional señala que esta marcación debe hacerse de una forma que contraste claramente con la decoración exterior de la aeronave en todo momento, y es por ello que podemos ver como dicho «marco» cambia de color según la decoración de la aeronave.

Nuestro lector nos pregunta por los aviones cuyas ruedas quedan medio fuera cuando suben su tren de aterrizaje, como puede ser en el DC-3 o los Yak-52.

En estos aviones, como en otros, al diseñarlos, se decidió esta configuración, con un tren sin carenados dado que la ganancia en velocidad era mínima y así se reduce peso y se simplifican sistemas: no es necesario uno que abra y cierre las trampillas, pero, además, se incluía un nuevo factor de seguridad para el caso de un fallo del tren de aterrizaje: si el piloto olvidase bajarlo, o el tren no bajase al ir a aterrizar, el tener las ruedas al aire reduce los daños a la estructura del avión en el contacto con la pista, ya que ésta es la parte más baja de la aeronave, impidiendo que el fuselaje roce contra la pista, lo que podría llegar a causar un incendio.

La expresión de «cabinas de cristal» se refiere a las cabinas de pilotos en las que los tradicionales indicadores mecánicos se han sustituido por varias pantallas de presentación, el denominado EFIS: Electronic Flight Instruments System (sistema de instrumentos de vuelo electrónico). Inicialmente esas pantallas eran tubos de rayos catódicos (CRT), es decir, similares a los televisores en su funcionamiento, pero con los años los fabricantes de estos equipos los han sustituido por pantallas de cristal líquido, más ligeras y baratas, con menor mantenimiento, y con mayor contraste para poder ver la información independientemente de las condiciones luminosas en la cabina.

Pues sí, existe el MD-10. Es la denominación comercial que se ha dado a una serie de 41 McDonnell Douglas DC-10 adquiridos hace años por Federal Express para su conversión a cargueros de acuerdo a un programa de Boeing. Además de esta labor, sus cabinas de pilotos fueron modificadas por completo sustituyendo su aviónica por otra similar a la empleada en el MD-11 y eliminando la posición del mecánico de vuelo, de ahí esa identificación híbrida entre DC-10 y MD-11. Por ahora sólo Fedex ha realizado esta conversión que ya se ha efectuado sobre unos 20 ejemplares. La calificación necesaria para estos aviones es la misma que para el MD-11.

En las dos primeras generaciones del B-737 --series 100 a 500--, Boeing ofrecía como equipo opcional un foco para iluminar por las noches los logotipos de las derivas de los aviones. Estas luces se instalaron en la punta de las alas dado que ese el lugar más fácil por requerir menos trabajos: básicamente colocar los cables de corriente eléctrica y los que permiten a los pilotos encender y apagar las luces. En la tercera generación --modelos 600 en adelante--, esta luz ya fue prevista desde el momento en que se hicieron los cambios de diseño respecto a los modelos anteriores y se colocaron en la superficie superior de los estabilizadores horizontales.

La carga alar en una aeronave es el peso de esta dividido por la superficie alar. Evidentemente, durante el vuelo, el peso del avión o helicóptero va variando según se consume el combustible, por lo cual, normalmente cuando se habla de carga alar nos referimos a la máxima, es decir, considerando el peso máximo de la aeronave.

La carga alar determina como volará esa aeronave y su comportamiento general. La carga alar no debe confundirse con los factores de carga a los que se puede someter una aeronave. Los factores de carga son las fuerzas a las que se pueden someter diferentes puntos de la estructura de la aeronave durante el vuelo o en tierra. En vuelo recto y nivelado, el factor de carga es 1 g, es decir, como si la aeronave estuviese en reposo, pero en cuanto la aeronave gira, cambia de altitud o de velocidad, ese factor varía y, en un caso extremo, podría llegar a alcanzar un valor que haga que la aeronave se rompa en vuelo. Es por ello que en toda aeronave, al diseñarse, se calculan esos valores máximos, y la estructura se hace de tal forma que en todo momento se garantice la seguridad del vuelo.

En ciertas ocasiones el ala elegida para un avión cumple sus funciones de forma excelente, pero en determinadas circunstancias puede no ser la mejor solución. Así, puede ocurrir que sea necesario alterar la circulación del aire sobre la misma para mejorar, por ejemplo, la eficacia de las superficies de control si aumentar estas de tamaño, lo que llevaría, quizás a un rediseño completo del ala. Para ello, los ingenieros recurren a unas pequeñas aletas verticales que se sitúan sobre la superficie alar, o incluso de la deriva vertical. Estas aletas crean unos pequeños torbellinos que ayudan a mantener la capa límite pegada al ala. Su efecto, es similar al que realizan los hoyos en la superficie de una pelota de golf.

Básicamente existen dos sistemas de reversa para los reactores civiles, pero ambos funcionan de la misma manera: desviando parte o todo el aire que entra al motor y dirigiéndolo hacia delante, con lo que se logra una fuerza de deceleración.

Uno es el que por ejemplo encontramos en los aviones de la familia MD-80. En este caso, dos piezas se interponen detrás de la tobera de salida de gases del motor (1), desviando estos hacia delante. Una variante de este tipo es el empleado en la mayoría de los B-727, en los que estas compuertas son interiores y los gases salen por una rejilla que se abre en la parte posterior del motor (2). Estos sistemas son utilizados en motores con muy poco índice de derivación, es decir, en los que la mayor parte del aire que entra al motor pasa por las cámaras de combustión del mismo.

En la mayoría de los aviones cuyos motores están situados en las alas, normalmente motores de diseño más moderno y con un mayor índice de derivación, parte de la carcasa que recubre al motor puede deslizarse, y al hacerlo se cierran unas compuertas internas que desvían hacia delante el aire que circula alrededor del motor pero por dentro de la carcasa. Es el sistema que encontramos en los aviones de fuselaje ancho o los B-737 equipados con motores CFM56. El MD-90, conm motores IAEV2500 también emplea este sistema (3).

Sin embargo, para los Airbus de la familia A320 y los A340-200 y 300, las variantes que también montan el CFM56, se optó por un sistema de «pétalos», en el que cuatro compuertas situadas en la carcasa se abren con el mismo efecto que los sistemas anteriores.

Los aviones, por regla general, no disponen de un sistema para deshelar las alas por completo. El motivo es que el hielo, en vuelo, tiende a acumularse en los bordes de ataque, es decir, la zona delantera de las alas y superficies de cola. Para estos casos, la aeronave sí dispone de sistemas para combatir el hielo. Básicamente, son de dos tipos: antihielo y de deshielo.

Los sistemas antihielo tienen la función de evitar la formación de hielo y consisten en un equipo que calienta el borde de ataque, licuando el hielo que pueda formarse en él, y por tanto evitando que se acumule. También existen sistemas que van depositando una película líquida de anticongelante en esas mismas zonas.

Los sistemas de deshielo son los que se encargan de deshacerse del hielo que se ha formado. La mayoría consisten en equipos que deforman ligeramente el borde de ataque, de tal forma que el hielo se fractura y se suelta. Los más «visibles» son quizás las denominadas «botas», que son recubrimientos de caucho o sustancias similares que se llenan líquidos o gases para hincharlos como globos. Otros sistemas recurren a pequeños electroimanes dentro del borde de ataque, que al activarse intermitentemente, atraen el metal que forma la cubierta del borde de ataque haciéndolo vibrar. Las hélices y tomas de aire de los motores también disponen de sistemas similares para evitar la formación de hielo.

Normalmente es muy difícil que se acumule hielo en otras zonas del avión, ya que la misma velocidad del aire lo desprende. Sin embargo, en algunos aviones sí se ha detectado este fenómeno, y se requiere a los pilotos que vigilen la formación de hielo, y sí sospechan que esto está ocurriendo (por condiciones externas y degradación de las características de vuelo del avión), traten de abandonar lo antes posible la zona de formación de hielo. Esto puede lograrse muchas veces cambiando la altura a la que se vuela.

Aun con todo esto, en algunas aeronaves, ha sido necesario disponer de un sistema que caliente el combustible en las alas, sólo ligeramente, por supuesto a una temperatura muy lejos del punto de inflamación de este, de tal forma que parte de ese calor se traspase al metal que forma el ala y actúe como una calefacción antihielo. En tierra es donde se puede formar hielo en cualquier punto de la aeronave. Esto ocurre normalmente tras una noche a la intemperie o de lluvias seguidas de nieve o frío intenso. En estos casos, suele bastar el rociado de la aeronave con un líquido anticongelante que deshace el hielo que se haya podido formar. Igualmente, por seguridad, en muchas ocasiones un operario del sistema de deshielo puede ser requerido a tocar físicamente con sus manos la superficie del ala o de cola para comprobar que no hay hielo, especialmente el denominado hielo claro, transparente y difícil, por tanto de ver. Los líquidos empleados, según su composición y concentración, son válidos para un determinado espacio de tiempo, por eso el deshielo se suele llevar a cabo cerca de las cabeceras. Si se sobrepasase ese tiempo en tierra, la aeronave deberá ser deshelada de nuevo antes de despegar.

Hablando de lo que se denominan aviones comerciales, en la practica cualquier avión se puede convertir en carguero. Básicamente hablamos de una modificación que incluye el reforzar el suelo de la cabina de pasaje y cortar un agujero en el fuselaje para instalar la puerta de carga.

Esto parece muy sencillo, pero implica un gran trabajo de ingeniería saber dónde hay que colocar los refuerzos y en que zona del fuselaje se puede hacer el agujero. De hecho, algunos programas de modificación han fracasado por un mal trabajo, que han hecho que haya que volver a diseñar la compuerta de carga, o se haya limitado la carga que se puede transportar ya que el suelo no es lo suficientemente resistente.

Además de esto, en la aeronave deben hacerse una serie de modificaciones, como es asegurarse que todos los sistemas vitales pueden ser accedidos desde la cabina de los pilotos, instalar un sistema de extinción de incendios en la cabina de pasaje/carga, y los sistemas de anclaje necesarios para que la carga no se desplace en ningún momento del vuelo.

Nuestro lector nos pregunta por los B-747 que se emplean para transportar las lanzaderas espaciales de regreso a Cabo Cañaveral tras sus vuelos espaciales. La NASA dispone de dos B-747 para el transporte de las lanzaderas, adquiridos, uno a American Airlines y el otro a Japan Airlines.

Ambos aviones recibieron relativamente pocas modificaciones. Su interior fue desmontado, salvo una pequeña zona en la parte delantera que se ha dejado habilitada para el transporte de pasajeros. Se instalaron los soportes de las lanzaderas, tres, uno delante y dos atrás, los cuales apoyan sobre la misma estructura del avión, si bien se han añadido interiormente varios semimamparos de refuerzo. Además, se añadieron dos aletas verticales en los estabilizadores horizontales con el fin de aumentar la estabilidad longitudinal del avión. El primero de ellos, durante los vuelos de prueba con la lanzadera Enterprise (que nunca fue al espacio ya que no dispone de motores ni otros sistemas necesarios para ello), fue equipado con un sistema para que la tripulación pudiese abandonar el avión en caso de problemas. Se instaló un tubo desde la cabina hasta la sección inferior izquierda del avión, Una carga explosiva soltaba una escotilla, y la tripulación sólo tenía que dejarse caer por el tubo para abandonar el avión en vuelo y abrir sus paracaídas. Al mismo tiempo que se abría este sistema, otras cargas rompían 10 ventanillas sobre las alas para despresurizar rápidamente el avión. Este sistema de escape fue retirado tras los ensayos.

Dado que la cola de la lanzadera es la parte más pesada de la misma, por los motores allí instalados, cuando se trasladan estas, la parte frontal de la cabina de pasajeros y la bodega delantera del B-747 se llenan con cerca de 2.000 kg de planchas de hierro y 3.500 kg de grava en sacos, respectivamente, con el fin de mantener el centro de gravedad en vuelo dentro de los límites.

Las características de la propia aeronave son el primer factor a la hora de determinar el nivel de vuelo. Cada avión, en función de su peso y motores, tiene un nivel de crucero máximo que puede alcanzar, y uno óptimo, que es en teoría en el que se consume menos o se logra el mayor ajuste a los parámetros requeridos. Durante el vuelo, los ordenadores de a bordo calculan en todo momento estos niveles y se los ofrecen a la tripulación para que esta pueda solicitarlos a los centros de control.

Además, a la tripulación, en su plan de vuelo, como el fragmento que reproducimos, se le indica el nivel de crucero óptimo teórico en cada segmento del vuelo, así como las distintas alternativas que pueen utilizar.

En los aviones de corto recorrido, en ocasiones, el nivel de vuelo utilizado viene determinado por la propia ruta. No siempre es posible alcanzar el nivel óptimo antes de tener que iniciar el descenso hacia el destino, o bien los beneficios de usar ese nivel óptimo desaparecen por el mayor consumo de combustible necesario para llegar a él. Por eso, a veces el vuelo de crucero dura unos pocos minutos entre el ascenso o el descenso, e incluso, podemos notar como el avión asciende y de pronto comienza a descender.

En una aeronave la mayoría de los equipos y sistemas van, como mínimo, duplicados para garantizar la seguridad de la operación. Sin embargo, no todos ellos son elementos críticos, y el vuelo se puede efectuar con algunos elementos no operativos. La lista de equipos mínimos señala qué equipos y sistemas son críticos y no se puede efectuar un vuelo sin ellos. Esta lista puede variar según el tipo de vuelo a realizar. Es decir, en un avión de largo recorrido, un equipo averiado puede suponer que no se pueda efectuar un vuelo sobre el mar entre dos continentes, pero no el que se pueda volar entre dos ciudades separadas sólo por tierra, un par de horas.Esta lista incluye, además, posibles combinaciones de sistemas que, por separado pueden no suponer parar el avión, pero juntos sí.

Aunque no se incluye en estas listas, señalaremos que cada componente del avión, además, tiene un cierto margen para ser reparado. Algunos, de inmediato una vez determinado el fallo. Otros, su reparación o sustitución puede diferirse hasta una determinada revisión de la aeronave, o bien hasta que se completen un determinado número de horas de vuelo o ciclos.