Avión Microsiervos | Seguridad

«Señores pasajeros, les habla el capitán. Tenemos un problema técnico, así que por favor recen»

Thu, 29 Oct 2009 22:15:01 +0100

La realidad supera a la ficción: lo último que querría alguen oír en la cabina de un avión llegó a través de los altavoces. Sucedió en Irán, según cuenta la agencia AFP: Worried Iran pilot asks passengers to pray. Al parecer el vuelo despegó de Tehran y al cabo de un rato el capitán hizo el anuncio por los altavoces explicando que tenían que volver. Era un Boeing de Aseman Airlines, una aerolínea de un país que lleva año y años recibiendo sanciones internacionales por su incapacidad de modernizar sus flotas de aviones y de mantenerlos adecuadamente, lo que dicen ha sido la causa de varios desastres aéreos en sus aerolíneas en la última década.

El posible riesgo de las baterías de los portátiles en los aviones

Thu, 29 Oct 2009 14:38:44 +0100

Según un artículo del New York Times, en los últimos diez años ha habido unos 22 casos de incendios de baterías de portátiles en la cabina de pasajeros. Al parecer el riesgo no se reduce sólo a las baterías de iones de litio de los ordenadores, que en algunos sitios está prohibido llevar «sueltas» en el equipaje: también los lectores de tarjetas de crédito que llevan los tripulantes de la cabina de pasajeros podrían ser un problema. Se han dado caso de baterías incendiadas también en cámaras de televisión y reproductores de DVD. Desde luego no son muchos casos (algo más de dos al año) para los millones y millones de vuelos que ha habido en una década, pero es un dato interesante. La mitad de los casos tuvieron lugar en los últimos tres años.

Aviones que se autorreparan

Mon, 19 Oct 2009 10:55:11 +0100

Suena un poco a ciencia ficción, pero es real: en Maldita Ciencia publicaron una anotación sobre aviones que se autorreparan. Se trata de una técnica que emplea fibras de vidrio huecas que imitan en cierto modo el comportamiento de los tejidos vivos para «cerrarse» automáticamente, por ejemplo en el caso de que aparezcan pequeñas grietas o agujeros.

Esta técnica, simple pero ingeniosa, similar al proceso de sangrado y cicatrización que vemos después de que por ejemplo sufrimos un corte en una mano, tiene el potencial de ser aplicado en cualquier parte de un avión en la que se utilicen compuestos de polímeros reforzados con fibra. Estos materiales livianos de alto rendimiento son cada vez más populares, no sólo en los aviones sino también en los autos, turbinas eólicas e incluso en la fabricación de vehículos espaciales. El nuevo sistema de autorreparación podría tener una notable utilidad en todos estos campos.

Airbags para pasajeros de aviones comerciales

Tue, 13 Oct 2009 19:31:02 +0100

Según Airbags Help Airlines Meet New Safety Regs, la instalación de airbags en los aviones podría mejorar la seguridad de los pasajeros en caso de choque. Al parecer un buen número de accidentes de avión -ocurridos durante las maniobras de despegue o aterrizaje- tienen lugar a una velocidad relativamente baja en los que los pasajeros se ven sometidos a fuerzas similares a las que se experimentan en accidentes de tráfico, y en los que está demostrado los airbags, utilizados junto con el del cinturón de seguridad, salvan vidas. El airbag para desarrollado por AmSafe Aviation protege el torso y la cabeza de los pasajeros en caso de que se produzca una fuerte deceleración -no imagino el espectáculo que tiene que ser ver y oir cientos de airbags explotando a la vez. Va instalado en la hebilla del cinturón de seguridad y es capaz de soportar la misma fuerza que se exige a los asientos, 16 g o 16 veces la fuerza de la gravedad.

Retrasos en vuelos trasatlánticos en el Reino Unido por problemas en Shanwick

Sun, 04 Oct 2009 09:00:00 +0100

Por Redacción Avión Revue. Un fallo informático en el centro de control de tráfico aéreo de Shanwick ocurrido a ayer a las 9 de la mañana (hora de España, UTC +2) obligó a mantener en tierra los vuelos con origen en el Reino Unido con destino a los Estados Unidos, Canadá, y el Caribe mientras los técnicos intentaban solventarlo.

En azul claro el Area de Control Oceánico afectada por el fallo - Wikipedia

Durante el tiempo que duró el fallo, que fue corregido poco después de las 12 del mediodía, los controladores se vieron obligados a realizar el control manual de los vuelos que ya estaban en el aire, lo que significa que en esos momentos operaban con una capacidad muy por debajo de los 1.200 vuelos diarios que pasan por la zona en los días de más tráfico. En cualquier caso, desde NATS (National Air Traffic Services), la empresa que gestiona los sistemas de control aéreo en el Reino Unido, se insiste en que en ningún momento este fallo puso en peligro la seguridad de ningún vuelo, aunque sí es cierto que hubo retrasos de más de tres horas en aeropuertos como Heathrow y Gatwick: NATS Statement on Oceanic Air Traffic Control Saturday October 3. También es cierto que no es la primera vez, ni mucho menos, que hay problemas con este sistema: UK ATC system falls over - again. (Vía BBC).

Movilización de pilotos y auxiliares de vuelo por una ley que prevenga la fatiga en vuelo

Fri, 02 Oct 2009 23:45:00 +0100

Por Redacción Avión Revue. El SEPLA y la ECA (European Cockpit Association) han convocado para el lunes 5 de octubre a las 11 de la mañana sendas concentraciones en los aeropuertos de Madrid - Barajas y El Prat - Barcelona para solicitar la creación de una nueva normativa de prevención de la fatiga de las tripulaciones, que se estima que es responsable de un 25% de los accidentes de aviación en todo el mundo, que incluya los últimos estudios científicos al respecto y que prevenga esta de forma eficaz. Estas dos concentraciones forman parte de una jornada de protesta que tendrá lugar en un total de 22 aeropuertos europeos ante la falta de reacción de la Unión Europea ante un estudio que ella misma encargó y que deja bien claro que hay que cambiar las normas que regulan este aspecto de la operación de las aerolíneas. Hay más información al respecto en ¡Las autoridades tienen que actuar ya! y Rules on Pilot & Cabin Crew Fatigue Potentially Unsafe.

Accidente de dos Rafale franceses cerca de Perpignan

Fri, 25 Sep 2009 23:30:00 +0100

Por Redacción Avión Revue. Foto Dassault. Dos Dassault Rafale del portaaviones Charles de Gaulle se estrellaron en el Mediterráneo a unos 30 kilómetros de la localidad de Perpignan a las 18:09 horas de la tarde de ayer, probablemente a causa de un choque en vuelo durante un ejercicio. Según puede leerse en Crash de deux Rafale : un pilote toujours porté disparu uno de los pilotos se eyectó inmediatamente y fue rescatado sano y salvo al poco tiempo, pero según sus propias declaraciones el avión de su compañero, que aún sigue desaparecido, seguía en vuelo cuando lo perdió de vista. Numerosos medios aéreos y marítimos están llevando a cabo la búsqueda del piloto desaparecido, mientras que Brasil, que podría estar a punto de comprar Rafales para su Fuerza Aérea, ha pedido que se le de acceso a la investigación de este accidente, según dice en Rafale/crash: le Brésil veut en savoir plus.

Rayos vs aviones

Sun, 30 Aug 2009 14:08:13 +0100

Ver vídeo: Lightning Strikes Airplane During Takeoff
FLightning Strikes Airplane During Takeoff [YouTube 00:59]

Se calcula que un avión es alcanzado por un rayo una vez cada 10.000 horas de vuelo, y aunque normalmente esto no tiene consecuencias serias ni para la aeronave ni para sus tripulantes, no es por casualidad sino porque estas se diseñan para minimizar los efectos de un impacto de estas características, tal y como se puede leer en Los efectos del rayo sobre una aeronave.

Aterrizaje frustrado en Dublín

Sun, 23 Aug 2009 22:56:34 +0100

A principios del año pasado nos ponían los pelos de punta las imágenes de un aterrizaje frustrado de un A320 de Lufthansa en Hamburgo cuya tripulación se vio obligada a realizar un motor y al aire tras tocar con la punta del ala derecha en la pista a causa de un viento cruzado de unos 120 kilómetros por hora:

Ver vídeo: Lufthansa Airbus wingstrike at Hamburg
Lufthansa Airbus wingstrike at Hamburg [YouTube 1:06]

Y ahora podemos disfrutar -si esta es la palabra adecuada por el susto que se llevaron- de una experiencia similar de un aterrizaje frustrado en Dublín contada en primera persona en Gale Warning en TCAS, con el problema añadido de que al realizar la maniobra frustrada se les vino encima una tormenta que puso las cosas «interesantes». Anotaciones relacionadas:

Bonito aterrizaje de un A380 con viento racheado, aunque parece ser cuestión de opiniones.
Motor y al aire en Bilbao, en fotos.
Aterrizajes, una definición clásica.
Aterrizajes con viento cruzado, algunos realmente espectaculares.
Cómo aterrizar un Airbus A380 con viento cruzado y otros vídeos espectaculares, al grandote de los cielos también lo afecta el viento.
Vídeo: cómo aterrizan los aviones en la pequeña isla de San Martín (¡wow!), da igual que haya viento o no.
Aterrizajes ILS, cuestión de confiar en la tecnología.

Informe interino sobre el accidente del Spanair JK5022 en Madrid - Barajas

Mon, 17 Aug 2009 21:00:43 +0100

Nube de humo en el lugar del accidente inmediatamente después de que el avión de Spanair se estrellara y se incendiara. Foto (CC) Nacho Palou.

A punto de cumplirse un año del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas que se saldó con la muerte de 154 personas la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil hizo hoy público su informe interino sobre este. En él queda claro que la causa última del accidente fue que la tripulación intentó despegar sin haber extendido flaps y slats, pero que además, como suele suceder en los accidentes de aviación, hizo falta que se encadenaran hasta tres fallos en este caso para que finalmente se produjera el accidente (es recomendable leer La cadena del error en TCAS para una muy buena explicación sobre las múltiples salvaguardas que funcionan a diario en el mundo de la aviación). Estos tres fallos habrían sido:

A la hora de hacer las comprobaciones posteriores a la puesta en marcha de motores se omitió el paso final, verificar flaps y slats, porque antes de ejecutarlo el comandante indicó al primer oficial que pidiera permiso a la torre para despegar.
Al realizar las comprobaciones de la lista de despegue inminente, y a tenor de los datos obtenidos de las cajas negras y del análisis de los restos del avión, todo parece indicar que el primer oficial recitó de memoria los ajustes para el centro de gravedad y flaps en lugar de comprobarlos en los instrumentos, pues es prácticamente seguro que estos le habrían indicado que los flaps estaban sin sacar.
Además, el TOWS (take off warning system, sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue, un sistema diseñado precisamente para detectar este tipo de fallos de configuración del avión, no sonó aún cuando debería haberlo hecho tan pronto como los pilotos adelantaron las palancas de gases para iniciar la carrera de despegue.

El informe interino dedica bastante espacio a este último punto, intentando dilucidar qué papel puede haber tenido en el accidente el relé denominado R2-5, que a tenor de los datos obtenidos de este y otros accidentes e incidentes, de información disponible en el sistema ASRS (Aviation Safety Reporting System, Sistema de notificación de sucesos de aviación) de la NASA, así como del análisis del relé en sí, el informe interino indica la necesidad de investigar la posibilidad de que este pueda fallar de modo tal que que el TOWS quede desactivado sin que la tripulación reciba ningún aviso de ello También comenta que a la vista de la documentación del fabricante y de la aerolínea la actuación del técnico de mantenimiento para solucionar el problema de calentamiento de la sonda RAT que mide la temperatura del aire abriendo el disyuntor Z-29 y la decisión de dar el avión como apto para el vuelo tras ello fue correcta, ya que no tenía que haber afectado al funcionamiento del TOWS. Aún reconociendo que el trabajo de investigación no está todavía terminado ni las causas últimas del accidente identificadas, el informe interino hace siete recomendaciones, REC 07/09 a REC 13/09 que, de forma resumida, buscan:

Asegurar que los sistemas TOWS son comprobados antes de cada vuelo.
Que se estudie los relés utilizados para la posición R2-5 y sus posibles modos de fallo que puedan influir en el funcionamiento del avión y de los sistemas TOWS.
Asegurar que cumplen las normas de fiabilidad exigibles para elementos que se consideran imprescindibles para el vuelo, como es el caso de estos sistemas
Asegurar que estos sistemas no se inhabilitan por un fallo simple o que en ese caso proporcionen un aviso claro e inequívoco a la tripulación.
Que se revisen los criterios empleados en la evaluación de los sistemas TOWS y lo que se ha aprendido de su uso frente a errores de configuración de despegue de los aviones.
La realización de una conferencia internacional para que todos los organismos, empresas, instituciones y similares involucrados en la industria elaboren unas directrices lo mejores posibles para ayudar en la elaboración de listas de comprobación, entrenamiento del personal y mejora de los procedimientos y de los métodos de trabajo en las cabinas de vuelo, para asegurar que las tripulaciones configuran apropiadamente las aeronaves en el despegue y el aterrizaje.
Que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) recopile toda la información disponible al respecto para que operadores y fabricantes europeos y autoridades nacionales puedan disponer de referencias claras sobre el estado del arte en materia de diseño y aplicación de listas de comprobación.

El informe completo puede descargarse de 20-08-2008. EC-HFP. McDonnell Douglas MD-82. Aeropuerto de Barajas (Madrid). Anotaciones relacionadas:

Air France 447: Nueva fase en la búsqueda de las cajas negras

Sat, 11 Jul 2009 23:32:31 +0100

Transcurrido un mes y unos cuantos días de margen más desde el accidente del vuelo Air France 447, que se estrelló en la noche del 30 de mayo al 1 de junio en el océano Atlántico mientras hacía un vuelo regular Río de Janeiro - París, un portavoz de la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, el organismo encargado de investigar el accidente, ha confirmado que se suspende la búsqueda acústica de las cajas negras. Esto es así porque las baterías de los emisores que llevan las cajas negras están diseñadas para durar un mes, que con unos días de margen, ya ha pasado. A partir del día 14 se seguirá la búsqueda durante un mes y medio desde el buque Pourquoi Pas que lleva a bordo el Nautile, un minisubmarino tripulado, y el Victor 6000, un vehículo de control remoto. Encontrar las cajas negras es considerado fundamental para poder aclarar las causas del accidente, pero es una tares prácticamente imposible dado que no se sabe exactamente dónde cayó el avión, que la profundidad del mar en la zona de búsqueda es de unos 4.000 metros, y que el fondo no es liso sino lo más parecido a una especie de cordillera de los Himalayas submarina. Anotaciones relacionadas:

Air France 447: Informe preliminar del accidente la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses.

Air France 447: Informe preliminar del accidente la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

Thu, 02 Jul 2009 17:17:45 +0100

El avión siniestrado, Air France F-GZCP, en una foto de 2007 en París. Foto: Luis Calvo / Avión Revue

Casi exactamente un mes después del accidente del vuelo Air France 447 que se estrelló en medio del Atlántico provocando la muerte de sus 228 ocupantes la Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, el organismo francés encargado de investigarlo, ha presentado esta tarde su informe preliminar [PDF 11,5 MB, 73 páginas, en francés]. En la rueda de prensa que se convocó con este motivo Alain Bouillard, quien está al frente de la investigación, ha ofrecido estos datos, basados en los datos obtenidos de los mensajes automáticos transmitidos por el ACARS del avión en los minutos previos a que se perdiera el contacto con él y de los más de 600 fragmentos y partes del avión encontradas:

En el momento del accidente el piloto automático no podía estar al mando del avión ya que no recibía información de la velocidad de este, ni del viento, o de dirección.
Creen que el impacto se produjo de forma prácticamente vertical, primero con la panza, momento en el que el avión se desintegró, ya que las piezas recuperadas muestran todas señales de fractura en el mismo sentido consistentes con esto, mientras que si el avión se hubiera partido en el aire unas mostrarían marcas en un sentido y otras en otro.
Los chalecos salvavidas no estaban inflados, lo que sugiere que los pasajeros no tuvieron tiempo de utilizarlos.
Los pilotos no lanzaron ningún mayday.
No se han encontrado rastros ni de fuego ni de explosivos.
Se piensa que el fallo de los tubos pitot contribuyó al accidente pero que no fue la causa de este.

Está disponible también para su descarga un PDF de 868 KB con la presentación que usó Bouillard durante la rueda de prensa, y en la página sobre el accidente, Vol AF 447 du 1er juin 2009 A330-200, immatriculé F-GZCP hay unos cuantos documentos más que también se pueden descargar. El representante de la BEA anunció también que la búsqueda de las cajas negras seguirá durante otros diez días más, aunque se supone que sus baterías se pueden haber agotado en cualquier momento a partir de ayer. Encontrarlas sería muy importante para ayudar en una investigación que Bouillard ha calificado como una de las más complicadas de la historia de la aviación. También dijo que aún no han recibido datos de las autopsias de ninguno de los 51 cadáveres recuperados. En cualquier caso, también insistió en que aún falta mucho para poder establecer las causas del accidente, si es que se llegan a conocer alguna vez.

Recuperación de la deriva - Foto: Marina del Brasil

Por su parte, las autoridades brasileñas ya habían anunciado este pasado sábado que ponían fin a las operaciones de búsqueda de cadáveres como se puede leer en Término das buscas do voo 447 da Air France. Anotaciones relacionadas:

Recuperados los primeros restos del vuelo de Air France perdido en el Atlántico

Thu, 04 Jun 2009 23:58:22 +0100

La tripulación de un helicóptero Lynx de una fragata de la Marina de Brasil despachada a la zona en la que el martes se divisaron desechos que se suponían del vuelo Air France 447 desde el aire ha sido capaz de recoger un palé y dos balizas de emergencia, lo que confirma que el avión cayó al agua, algo que por otra parte era ya una certeza absoluta. Las difíciles condiciones del mar habían impedido que la patrullera Grajaú y la corbeta Caboclo, los primeros barcos en llegar a la zona, situada a unos 650 kilómetros al noreste de la isla de Fernando de Noronha, hubieran podido recoger ningún resto antes. Los esfuerzos se centran en estos momentos en intentar localizar los restos del avión en sí, una tarea enormemente complicada porque hasta ahora se han encontrado desechos en al menos tres zonas, una de ellas separada hasta 90 kilómetros de las otras dos. En cualquier caso el ministro de defensa brasileño dice que se trabaja con la hipótesis de que el avión cayó al agua sin haber explotado antes porque se ha localizado una mancha de combustible de unos 20 kilómetros de largo que de otro modo no estaría allí ya que habría ardido. El lugar en el que se encontraron los restos también ha llevado a un portavoz de la fuerza aérea brasileña a decir que parece que la tripulación hubiera decidido dar la vuelta, pero insistimos en que ambas afirmaciones por ahora no son más que suposiciones. La búsqueda ha sido realizada hasta ahora fundamentalmente por medios aéreos, entre los que se halla un CN-235 de la Guardia Civil, pero será necesario que lleguen a la zona barcos con sumergibles que puedan detectar las señales de las cajas negras del avión para tener alguna oportunidad de hallarlas, ya que estas pueden estar a 3 ó 4.000 metros de profundidad y los receptores de los barcos no alcanzan más que unos 1.000 metros bajo la superficie. Además, la zona sobre la que cayó el avión está atravesada por la zona de unión de las placas tectónicas sudamericana y africana, zona en la que hay una cordillera submarina enormemente escarpada en cualquiera de cuyos huecos pueden haber ido a parar partes del avión, lo que complica aún más el asunto. Hay otros tres barcos brasileños en la zona, incluyendo un petrolero para poder reabastecer a los otros durante la búsqueda, que se prevé larga, y se espera que a principios de la semana que viene llegue a la zona un barco francés que lleva a bordo el Nautile, un sumergible tripulado capaz de descender hasta profundidades de 6.000 metros si fuera necesario. Hasta ahora no se ha encontrado ningún cuerpo, pero en cualquier caso Air France ya ha comunicado a los familiares de los pasajeros y tripulantes que no hay ninguna esperanza de localizar a nadie con vida Actualización 5/6/2009, 01:15: Según se puede leer en Destroços retirados do Atlântico não são do avião da Air France, diz Aeronáutica, no se puede confirmar que los restos recogidos por el helicóptero de la Marina sean del Airbus perdido de Air France, pues no tienen ninguna identificación que las vincule con este. Y si entiendo correctamente lo que dice la noticia, tampoco parece claro de todo que la mancha de combustible a la que hacemos referencia arriba sea de combustible de aviación, con lo que las declaraciones del ministro y del portavoz de la Fuerza Aérea quedan completamente desacreditadas.

Meteoritos, basura espacial y aviones comerciales

Wed, 03 Jun 2009 13:18:46 +0100

Juan nos consultaba por correo si tenía cabida pensar que el Airbus de Air France pudiera haber sido alcanzado por un resto de basura o chatarra espacial. La consulta es similar a una pregunta planteada en las páginas del Asteroid and Comet Impact Hazards a raíz del accidente del TWA 800 de 1996 sobre si era posible que un meteorito pudiera chocar contra un avión comercial y hacerlo explotar y si podría haber sido ésta la causa de la destrucción en vuelo del TWA 800. (Respuesta rápida: improbable) Que en lugar de un meteorito fuera un resto de basura espacial se antoja incluso aún menos probable e incluso altamente improbable cercano (pero sin llegar) a imposible, ya que son muchos más lo meteoritos que logran atravesar las capas altas de la atmósfera sin quemarse que la cantidad de basura espacial que lo consigue. La llamada basura espacial en su mayor parte consiste en restos y artefactos pequeños y frágiles (suele ser aluminio y metales ligeros) que normalmente se queman antes si quiera de tocar las capas más densas de la atmósfera. Esto a diferencia de la naturaleza mineral y de hierro de los meteoritos, que incrementa su resistencia a la fricción y por tanto no es raro que un buen puñado de ellos alcancen la superficie de la tierra cada año. Aunque ha habido casos de basura espacial lo suficientemente grande como para no quemarse por completo en la atmósfera y golpear la superficie son casos muy excepcionales. Se trata de artefactos realmente inusuales y grandes, como lo fue el de la estación espacial Skylab cuyos restos alcanzaron zonas del Océano Índico y de Australia -donde el gobierno local multó a los EE UU por arrojar basura en suelo público- y no suelen suponer un peligro directo en tierra.

Objetos en órbita alrededor de la Tierra.
La zona de mayor densidad es la circunferencia de a 36.000 km correspondiente a la órbita geoestacionaria, donde habitan la mayoría de los satélites de telecomunicaciones.
Imagen ESA / Agencia Espacial Europea.

Sin embargo, la basura espacial sí supone un problema en su entorno, ya que puede causar daños en satélites y naves espaciales. Allí arriba una partícula del tamaño de una mota de polvo puede resultar catastrófico en misiones tripuladas y ya han causado algún susto a la tripulación de la Estación Espacial. Precisamente fue un satélite en desuso, sin control orbital, el que destruyó recientemente el satélite de comunicaciones Iridium 33, en un impacto que dispersó millones de restos que se calcula pueden permanecer 10.000 años en órbita, con el riesgo que esto supone para futuras misiones y vuelos espaciales, incluso turísticos.

¿Por qué nadie sabe dónde está el avión perdido de Air France?

Tue, 02 Jun 2009 13:30:00 +0100

Una de las cuestiones de las que más se está hablando a raíz de la desaparición del vuelo AF447 de Air France en ruta desde Río de Janeiro a París es la de cómo es posible que no se conozca su posición en el momento de su desaparición. Esto es debido a que cuando se cruza el Atlántico no hay ayudas a la navegación como los VOR, DME, etc, disponibles, ya que no hay donde instalarlas -y aunque técnicamente quizás sería posible hacerlo sobre barcos, plataformas flotantes o boyas, su mantenimiento sería prácticamente imposible- y a que los radares terrestres no alcanzan a cubrir todo el ancho del océano debido a la curvatura de la tierra y a la limitación de la potencia con la que emiten. Por eso, en este tipo de vuelos se recurre a lo que se denomina separación convencional, que Jorge Ontiveros describe así en su libro Descubrir el control aéreo:

En caso de no disponer de radar, será necesario utilizar un procedimiento menos sofisticado para efectuar las separaciones. Conocido como separación convencional, se basa en los informes que transmiten por radio los pilotos en los que incluyen su posición actual, nivel que mantienen, posición futura y hora estimada de paso por ella basándose en cálculos de velocidad de su avión y en cómo le afecte la dirección e intensidad del viento en su ruta.

[...]

Su máxima expresión se alcanza cuando se vuela en un espacio aéreo en el que no existen radares o ayudas a la navegación, como puede ser sobre el mar o sobre áreas desérticas.

Para ello el piloto tiene que informar obligatoriamente de estos datos en el momento de pasar por ciertos puntos de la ruta, que dependiendo de si se trata de cruzar el Atlántico norte o de ir de Europa a América del Sur o viceversa pueden ser puntos fijos de la ruta o al cruzar cada meridiano. Como comenta Eugenio Grigorjev, el vuelo de Air France informó de estar pasando la posición INTOL a la 01:33Z (hora Zulu o UTC, dos horas menos que en España en esta época del año) y que estimaba alcanzar el siguiente punto de notificación, TASIL, a las 02:20Z, algo que nunca llegó a hacer.

Trayectoria aproximada del vuelo AF447 por Jolly Janner con origen, destino, último contacto con los controladores brasileños, y punto estimado en el que estaba al transmitir su último mensaje. Horas en UTC.

La normativa especifica que cuando pasa media hora después de la última comunicación prevista la aeronave sea declarada en situación INCERFA (fase de incertidumbre, la primera de las fases de una alarma SAR), lo que en teoría debería haber ocurrido a las 02:50Z, y si una vez que se ha intentado establecer el contacto por todos los medios posibles tampoco se logra, se declara la aeronave en fase alerta (ALERFA). El problema es que a las distancias involucradas en un vuelo a través del océano las comunicaciones por radio en UHF o VHF que se usan entre pilotos y controladores a cortas y medias distancias tampoco funcionan, por lo que se recurre al uso de la banda de HF, con más alcance pero más ruidosa, y en la que a veces no es posible establecer contacto, con lo que en este caso no se declaró la alerta hasta más tarde. Esto amplía enormemente la zona en la que realizar la búsqueda, ya que, entre otras cosas, no se sabe si el piloto decidió cambiar de rumbo para dirigirse, por ejemplo, hacia África, aunque las primeras operaciones de búsqueda se centrarán alrededor de la ruta prevista. En este sentido, y recogiendo unas declaraciones de Peter Goelz, que fue director de la National Transportation Safety Board, y que aparecen citadas en Hope Of Finding Flight 447, Survivors Dims la tarea puede ser enormemente complicada, pues como dice,

Con el TWA 800 sabíamos donde había caído el avión. Teníamos un campo de desechos. Teníamos testigos oculares. Y aún así tardamos cuatro o cinco días en encontrar los restos.

Aunque el avión llevaba a bordo una serie de radiobalizas de emergencia que se disparan automáticamente en caso de accidente, hasta ahora no se ha captado ninguna señal procedente de ellas, ni tampoco de las cajas negras, que incorporan sus propias radiobalizas para ayudar en su localización. Este sistema es usado a diario por cientos, sino miles, de vuelos sin ningún tipo de problemas, pero en La aviación de hoy es la de 1960 Martín Varsavsky se muestra especialmente crítico con el hecho de que no se incorporen sistemas GPS en los aviones, al entender que dan una información mucho más fiable que la de los sistemas de guiado inerciales en uso y que podría además ser retransmitida de forma continua al control aéreo y/o a sus bases de operaciones para poder estar localizados en todo momento, aunque en los comentarios de la anotación se aportan razones por las que estos sistemas no están certificados todavía para su uso en la mayoría de los aviones, y no ciertamente en los grandes aviones de pasajeros. Cabe mencionar que se está trabajando en un sistema conocido como Future Air Navigation System que ofrecería una comunicación de datos continua entre el piloto y el controlador que incluiría datos de posición, permisos y solicitudes por parte de los pilotos, pero aún no está disponible en todas partes del mundo ni está terminada su certificación, aunque tanto Airbus como Boeing disponen de los equipos necesarios en sus aviones para su uso. Como contrapunto a lo comentado por Martín sobre los GPS quizás cabría mencionar el artículo The Devil at 37,000 Feet (vía Kottke), que habla de la colisión entre un Legacy 600 y un B737 que hacía el vuelo 1907 de Gol el 29 de septiembre de 2006 en el que se menciona como la tremenda precisión de los modernos sistemas de navegación -unida a otros múltiples errores, como siempre- pudo ser uno de los factores que contribuyeron al accidente, ya que en realidad es difícil hacer que dos aviones choquen «a mano».

Animación del accidente de Colgan Air en Buffalo

Thu, 28 May 2009 21:49:22 +0100

Cada vez parece más claro que el accidente del Q400 de Continental Connectio/Colgan Air en Buffalo el pasado 13 de febrero fue debido a un error del piloto, que ante una entrada en pérdida del avión tiró de la palanca, que es posiblemente lo peor que podía haber hecho. Al menos esto es a lo que parecen apuntar los datos obtenidos de las cajas negras del avión, tal y como comenta Patrick Smith en A follow-up on the crash of Colgan Air (Continental Connection) Flight 3407 over Buffalo; lo que probablemente nunca se sabrá es por qué el piloto actuó así. En cualquier caso, viendo esta animación de la NTSB sobre el accidente, es espeluznante lo rápido que se fueron las cosas al garete en ese vuelo:

Ver vídeo: Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400
Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400
[YouTube 2:39, sin sonido, disponible en HQ]

En menos de 30 segundos todo había acabado. (Vídeo vía Aircrew Buzz.)

El pasajero que salvó un vuelo al avisar de una pérdida de combustible

Fri, 15 May 2009 11:31:04 +0100

Durante un vuelo civil de Chicago a Narita (Japón) un sargento del ejército norteamericano observó una pérdida de combustible en una de las alas poco después del despegue. Cuando estuvo seguro de que había visto, avisó a una de las azafatas de lo que estaba sucediendo, pero no le hicieron demasiado caso. Entonces decidió grabar en vídeo cómo escapaba poco a poco el combustible del ala. Fue entonces cuando el sargento se identificó y aseguró que debían avisar al comandante antes de salir del continente rumbo a Japón porque igual no eran capaces de llegar ni de volver. El responsable de la aeronave se acercó a ver qué sucedía y confirmaron que estaban perdiendo algo así como unos 2.000 kilos de combustible por hora. Desviaron el vuelo a San Francisco, donde aterrizó sin problemas. Confirmaron posteriormente que si no hubiera sido por el aviso tal vez no hubieran llegado nunca a Japón. Al día siguiente salieron en otro vuelo y como agradecimiento los pasaron a primera clase. (Vía Air Force Link.)

Accidentes aéreos en «Fueras de Serie»

Sat, 09 May 2009 23:25:32 +0100

Dentro de Fueras de serie: por qué unas personas tienen éxito y otras no de Malcolm Gladwell (en inglés, Outliers) se dedica un capítulo completo a los accidentes aéreos y cómo ciertos factores culturales ha sido determinantes para que a veces se produzcan, y cómo conocerlos puede prevenirlos. Este capítulo me pareció tan apasionante que sólo por esas páginas merecería la pena comprar el libro entero. El autor analiza algunos accidentes en los que el factor cultural de la nacionalidad de los pilotos se considera parte de las causas del accidente. El concepto puede sonar un poco chocante e incluso políticamente incorrecto, pero así es como lo define. En sus páginas describe cómo existe algo que los psicólogos llaman índice de distancia al poder (IDP) o «actitud ante la jerarquía», que es muy diferente en unos países y otros. En algunos prima el individualismo, en otros se ve con malos ojos llevar la contraria a los superiores. Poco se puede hacer para cambiar esto, pues es algo subyacente a las culturas de cada país y sus habitantes. Las diferencias de IDPs hacen que en situaciones de emergencia en la que varias personas deben colaborar a veces no se transmitan órdenes con la «urgencia» o «ímpetu» debidos. Hay ejemplos entre tripulantes de una aeronave o entre tripulantes y controladores aéreos. Un piloto colombiano o coreano que se aproxima al aeropuerto JFK de Nueva York puede verse intimidado por los controladores aéreos norteamericanos (considerados además los más ariscos del mundo); un copiloto brasileño puede «plegarse» ante la actitud del piloto aunque esté llevando a la aeronave a un destino incierto, cosa que rara vez sucederá con un neozelandés o un irlandés. Varios ejemplos concretos corroboran esta historia, incluyendo los análisis por parte de psicólogos de las últimas conversaciones en las cajas negras tras algunos accidentes. Entre los citados están el accidente del vuelo 801 de Korean Air y el vuelo 052 de Avianca. Más impresionante aún me pareció que una vez admitido y conocido este factor se considerara incluirlo como parte de los entrenamientos y de los protocolos de actuación, en la forma de obligación de «ir subiendo el tono» en cuanto a la forma de realizar las peticiones, dar respuestas u órdenes para que éstas sean entendidas y atendidas con la urgencia requerida. De esa y otras formas sutiles (como por ejemplo utilizando el inglés internacional para «deslocalizar» culturalmente a pilotos y controladores, aunque sean del mismo país) se intenta compensar un factor psicológico procedente de la cultura de origen que puede resultar peligroso en algunas ocasiones.

Cómo funciona una caja negra

Mon, 04 May 2009 11:30:00 +0100

Grabador de datos de vuelo, AKA caja negra - NTSB

La Caja Negra es una interesante anotación de Surcando Los Cielos en la que se hace un repaso a la historia y funcionamiento de la caja negra de los aviones comerciales, desde su origen como instrumento para intentar averiguar qué estaba provocando los accidentes de los De Havilland DH106 Comet, hasta sus versiones actuales, lo que tienen que ser capaces de resistir, dónde se colocan en el avión, y su funcionamiento en concreto en la familia del Airbus A320. Por cierto que como se puede ver por la foto que abre esta anotación, las cajas negras son en realidad naranjas, y cada avión lleva dos, una para grabar los datos del vuelo, como la que se ve aquí, y otra para grabar las conversaciones y sonidos de la cabina. El análisis de los datos grabados en estos dispositivos es muy a menudo fundamental para desentrañar las razones de un accidente de aviación.

Incidentes de aviación relacionados con pájaros en EE.UU.

Sat, 25 Apr 2009 09:35:32 +0100

La FAA (Federal Aviation Administration) norteamericana ha abierto la National Wildlife Strike Database ON-LINE, que básicamente es una gran base de datos de incidentes de aviación en su territorio relacionados con pájaros, entre los años 1990 y 2008. Es bastante detallada e incluye selección por regiones, aeropuertos, especies y también gráficos animados. Los interesados en el tema pueden bucear por toneladas de información de forma gratuita. En total hay más de 100.000 incidentes almacenados en esos 19 años, lo cual da un promedio de unos 14 incidentes diarios sólo en EE.UU., en los que las desafortunadas aves son las protagonistas. (Vía MeFi.) Anotaciones relacionadas:

La NTSB confirma el impacto de aves en los motores del vuelo 1549 de US Airways
Boeing 757 vs pájaros
Accidente del Ryanair FR1402 en Roma: Pájaros vs Boeing 737
Torturando aviones (por tu bien), incluyendo pruebas de ingestión de pájaros en los motores

Manteniendo los aviones en vuelo

Thu, 23 Apr 2009 23:33:30 +0100

Cambio del detector de hielo en el EC-JOH

Compartimento de aviónica de un MD8X

En el álbum de Flickr Currando con aeroplanos de Martín J. Gallego, que trabaja como técnico de mantenimiento de aeronaves, se pueden ver unas cuantas imágenes de las «tripas» de los aviones que nos llevan de un lugar a otro, así como algún que otro detalle más desagradable como los efectos del impacto de una cigüeña contra el extremo de una ala. Anotaciones relacionadas:

Mantenimiento de aviones para no iniciados.

250 pilotos perdieron, en 2008, su licencia de vuelo por no pasar el chequeo médico

Mon, 30 Mar 2009 21:35:26 +0100

En RTVE.es (vídeo, 2:37 minutos),

Las inspecciones de los aviones y las revisiones médicas a las tripulaciones son la clave de la seguridad aérea - El año pasado 250 pilotos perdieron su licencia de vuelo por no pasar el chequeo médico. Un equipo de Reporteros ha comprobado cómo se revisan los aviones en los aeropuertos y el estado físico de los pilotos.

Nuevos detalles sobre el accidente de Colgan Air en Buffalo

Thu, 26 Mar 2009 23:00:00 +0100

Por Luis Calvo. Según la NTSB de EE.UU. en sus primeras investigaciones sobre el accidente del Dash-8 de Colgan Air no se han encontrado evidencias de fallos o anomalías en los sistemas del avión previas al impacto contra el suelo. El análisis inicial de los parámetros grabados y los modelos de vuelo del avión indican que se había formado hielo en el mismo pero que el avión continuó comportándose como debía en esas circunstancias. Por el momento no obstante se han recuperado y desmontado de los restos, para realizar diversas pruebas de funcionamiento, las válvulas que permiten el paso de aire del sistema de sangrado a las botas de deshielo en alas y superficies de cola. Según los datos, los sistemas de aviso de pérdida funcionaron con una velocidad y ángulo de ataque consistentes con el funcionamiento del sistema de deshielo, esto es, por encima de los límites a los que lo hace normalmente dado que con hielo la pérdida puede producirse antes. Según diversos análisis la presencia de hielo tiene una incidencia mínima en la velocidad de pérdida. El registrador de parámetros de vuelo indica que el stick shaker, el sistema de aviso que hace vibrar las palancas de control al acercarse el avión a la pérdida, se activó a 130 nudos, lo que es consistente con tener el sistema de deshielo activado. Los parámetros señalan que la velocidad de pérdida en ese momento debería ser de 105 nudos a 1g. Los datos del grabador muestran que tras activarse el sistema se aplicó una fuerza de 25 libras en la palanca de control, seguida por la deflexión del elevador hacia arriba y un incremento en el ángulo de ataque. Se pudo producir una separación del flujo de aire del ala unos dos segundos después mientras el avión deceleraba y se encontraba a unos 125 nudos, con una carga de vuelo de 1,42 g. La nota de prensa completa se puede leer en Update on NTSB investigation into crach of Colgan Air Dash-8 near Buffalo, New York.

Fallo de un motor en el despegue del vuelo IB0471 Asturias-Madrid

Thu, 26 Mar 2009 13:00:01 +0100

Esta mañana los pasajeros del vuelo IB0471 que une Asturias con Madrid a primera hora de la mañana se llevaron un buen susto cuando uno de los motores falló en el despegue, lo que obligó al comandante a tener que volver de emergencia al aeropuerto de origen. Afortunadamente, y como es de esperar en un caso como este, todo se quedó en ese susto que relata Íñigo Noriega, uno de los pasajeros del vuelo y a la sazón director de El Comercio, en Explosión en pleno despegue. El avión afectado fue el Airbus A320-214 EC-IEI, con número de serie 1694, en servicio con la compañía desde el 17 de mayo de 2002. (Vía un tweet de Carlos Urioste, que también iba en ese vuelo.) Anotaciones relacionadas:

Despegue abortado del Iberia 513 en La Coruña.

Se estrella un Lockheed Martin F-22 Raptor

Thu, 26 Mar 2009 12:45:00 +0100

F-22 de la USAF en vuelo

Por Luis Calvo. Foto USAF Un caza de última generación F-22 Raptor perteneciente a la base aérea de Edwards se estrelló ayer 25 de marzo a unos 65 kilómetros al noroeste de la misma durante un vuelo de pruebas en el área del lago seco Harper sobre las 10 de la mañana hora local. El piloto, que falleció en el accidente, era David Cooley, de 49 años y empleado de Lockheed Martin y que trabajaba con el 411 Escuadrón de Pruebas del Ala de Ensayos 412 de la USAF en Edwards. Cooley se unió a Lockheed Martin en 2003 tras 21 años de servicio en la USAF. Este ha sido el tercer accidente de un F-22. El primero fue uno de los prototipos YF-22 en abril de 1992 en la base de Edwards durante el aterrizaje. El segundo fue el 20 de diciembre de 2004 en la base aérea de Nellis. En octubre de 2007, otro F-22 estuvo a punto de estrellarse en Edwards tras un fallo de ambos motores durante un vuelo de pruebas con una nueva configuración de armas.

Accidente de un MD-11F de FedEx en el aeropuerto de Tokyo-Narita

Mon, 23 Mar 2009 10:30:00 +0100

El MD-11F matriculado N526FE de la compañía carguera estadounidense FedEx se ha estrellado cuando aterrizaba en el aeropuerto de Tokyo-Narita procedente del aeropuerto chino de Guangzhou.

Ver vídeo
Landing accident [YouTube 1:22]

Según las informaciones disponibles, había fuertes vientos en el aeropuerto en el momento de la toma. El avión botó sobre la pista, cayendo sobre el tren de morro e inclinándose hacia su izquierda hasta que el ala tocó la pista, partiéndose e iniciándose de inmediato un incendio. Los dos pilotos, únicos ocupantes, han fallecido. El avión, número de serie 48600/560, fue construido en 1993 y entregado a Delta Air Lines el 15 de octubre de 1996 como N813DE tras pasar ese tiempo almacenado en Yuma. El 1 de febrero de 2006 fue vendido a Fedex y convertido en carguero. Hay algunos datos más sobre el accidente en ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-11F N526FE Tokyo-Narita Airport (NRT).

Mantenimiento de aviones para no iniciados

Mon, 23 Mar 2009 08:30:00 +0100

Mi amiga Verónica Carmona estuvo de visita por las instalaciones de mantenimiento de Iberia en La Muñoza y ha escrito un reportaje sobre el mantenimiento de los aviones para que los no iniciados en el tema podamos hacernos una idea de lo que este implica. El reportaje completo está en Cuando los aviones duermen, aunque hay un resumen en este vídeo, que al principio incluye algunas fotos hechas por mi:

Hay también unas cuantas fotos de la visita en el álbum Iberia Mantenimiento en Flickr.

Accidente de Spanair en Barajas, primeras recomendaciones

Mon, 16 Mar 2009 21:12:16 +0100

El avión siniestrado a punto de aterrizar en Barajas en octubre de 2007. Foto (CC) Javier Pedreira (Wicho).

Por Luis Calvo. Mientras la comisión de investigación del accidente del MD-82 EC-HFP de Spanair continúa su labor, esta ha emitido una recomendación de seguridad como resultado de su trabajo. En la misma, hace un pequeño recordatorio del accidente antes de centrarse en la sonda de temperatura RAT y su avería: «El día anterior las tripulaciones reportaron en el ATLB dos casos de calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT en esta aeronave. Cuando el personal de mantenimiento de la compañía atendió estas anotaciones, la avería no se encontraba presente por lo que se realizaron diferentes pruebas al sistema sin que se detectara nada anómalo». La comisión reconoce que «no se ha determinado aun el motivo por el cual el TOWS no sonó y/o si hubo fallo en el relé R2-5, la investigación se ha enfocado en la relación entre el relé R2-5, la indicación de alta temperatura mientras el avión se encontraba en tierra y la no generación de avisos sonoros del TOWS durante la carrera de despegue». El TOWS es el sistema que debía haber avisado a la tripulación de que el avión no se encontraba adecuadamente configurado para el despegue. La comisión indica que aunque el fabricante del avión reconoce que en sus manuales no existe un apartado específico para esta avería, que la sonda esté calefactada en tierra, en los manuales de Mantenimiento y de Diagrama de Cableado «muestran que la calefacción de la sonda de temperatura RAT no debería activarse cuando el avión está en tierra». Según la información aportada por la comisión, se ha consultado con diferentes operadores de aviones MD «constatándose de manera generalizada que no había un conjunto de pasos únicos a seguir por parte del personal de mantenimiento, ni siquiera dentro del mismo operador, dependiendo estos pasos, en muchos casos, de la experiencia del personal de mantenimiento». Así, la CIAIAC recomienda: «A la FAA y a EASA que obliguen al fabricante The Boeing Company a incluir en el Manual de Mantenimiento (AMM) de las series de aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de Localización de Averías (TSM) para la serie MD-90 y en el Manual de Aislamiento de Fallos (FIM) para la serie 717, instrucciones específicamente identificadas para la detección del origen y resolución de la avería consistente con el calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT». El informe se puede descargar en formato PDF de Recomendación de seguridad REC 01/09. Anotaciones relacionadas:

Accidente de un avión de Spanair en el aeropuerto de Madrid, Barajas.

La NTSB recomienda cambios en los motores Rolls-Royce trent 800 del Boeing 777

Fri, 13 Mar 2009 12:10:00 +0100

El B777 G-YMMM por Ricardo Sanabria en AviationCorner

Por Luis Calvo. La NTSB, la agencia que investiga los accidentes en el transporte en EE.UU., ha hecho pública una nueva recomendación de seguridad a la vista de las averiguaciones tras el accidente del B-777 G-YMMM de British Airways en Londres-Heathrow el 17 de enero de 2008 y el posterior incidente del B-777 N862DA de Delta Airlines que el 26 de noviembre de 2008, cuando volaba a 39.000 pies de Shangai a Atlanta, tuvo una pérdida de potencia similar a la del avión británico, aunque en este caso sólo en uno de sus motores, y se resolvió tras descender a 31.000 pies. En su recomendación a EASA (http://www.easa.eu.int), la agencia de seguridad aérea europea, la NTSB reconoce que las medidas adoptadas tras el accidente del British Airways no fueron suficientes dado lo ocurrido en el avión de Delta, e indica que: «Se requiera a Rolls-Royce que rediseñe el intercambiador de calor del combustible y aceite de sus motores RB211 trent 800 de tal forma que la acumulación de hielo en el mismo no restrinja el flujo de combustible hasta el punto de que se reduzca la capacidad de lograr la potencia ordenada».

El intercambiador en cuestión con restos de hielo tras unas pruebas por parte de la NTSB

Esta recomendación se considera urgente. Su segunda recomendación es que: «Una vez el intercambiador de calor sea rediseñado y aprobado por las autoridades de certificación, se requiera a los operadores de aviones Boeing 777-200 equipados con motores Rolls-Royce RB211 trent 800 que instalen el intercambiador rediseñado en el siguiente período de mantenimiento programado o no más tarde de seis meses después de que el nuevo intercambiador sea certificado, lo que ocurra primero». El documento de la NTSB puede descargarse en formato PDF [124 KB]. Anotaciones relacionadas:

Aterrizaje forzoso de un Boeing 777 de British Airways en Heathrow.

Informe inicial del accidente de Turkish Airlines en Ámsterdam

Thu, 05 Mar 2009 16:30:00 +0100

Por Luis Calvo Foto A. Lugtigheid. La Comisión de Investigación de Accidentes holandesa ha emitido su informe inicial sobre el accidente del Boeing 737-800 de Turkish Airlines en el aeropuerto de Ámsterdam el pasado 25 de febrero. Según este informe [PDF 24,3 KB en inglés], el sistema automático de control de potencia de los motores redujo la potencia de los mismos prematuramente como consecuencia de un fallo en uno de los altímetros del avión y los pilotos reaccionaron demasiado tarde, haciendo imposible recuperar el vuelo. Según la comisión, el radioaltímetro izquierdo del avión falló, según se ha detectado tanto en el grabador de parámetros de vuelo como por los comentarios de la tripulación recogidos por el grabador de voces de cabina, las conocidas como cajas negras. Según esos datos, el radioaltímetro cambió su lectura de 1.950 pies a -8 pies, información que fue dada por buena por el piloto automático e hizo que el sistema de potencia de los motores redujese esta aún más al asumir que estaban a punto de aterrizar. Como consecuencia de esta reducción de potencia el avión perdió velocidad hasta llegar a la mínima de vuelo, momento en que sonó una alarma y la tripulación reaccionó aplicando potencia a los motores, aunque no dio tiempo a evitar que el avión descendiese hasta impactar contra el suelo. La cabina iba ocupada por tres pilotos, el comandante, un segundo en prácticas y un tercer piloto en el transportín. Antes de que sonase la alarma de velocidad mínima sonó otra alarma de tren de aterrizaje arriba que fue ignorada por la tripulación. La comisión emitió un avisó a Boeing para que modificase el manual del Boeing 737-800 y añadiese que el piloto automático debe desconectarse en caso de un fallo de un radioaltímetro. Boeing, por el momento, ha indicado que va a estudiar esta recomendación, y mientras tanto ha emitido un aviso para los pilotos de la tercera generación del Boeing 737 para que controlen con cuidado los instrumentos durante las fases críticas del vuelo. Según la comisión, en el momento en que el avión chocó contra el suelo con su cola, se movía a unos 175 km/h cuando en es momento no debería haberlo hecho a menos de 260 km/h. Los tres pilotos murieron en el accidente así como tres empleados de Boeing que viajaban como pasajeros.

Aterrizajes milagro en XL Semanal

Tue, 03 Mar 2009 10:00:00 +0100

Isabel Navarro publicó un artículo en XL Semanal, la revista dominical que se entrega con los diarios del Grupo Vocento, en el que a raíz del amerizaje del vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson hace un repaso por algunos otros casos en los que graves emergencias en vuelo se saldaron finalmente de manera razonablemente satisfactoria, así como por algunos de los factores que influyen en que volar sea tan seguro como es. Tuvimos la oportunidad, junto con Lyidia de Juan de la Cuerva, de echarle una mano en su elaboración; el artículo está disponible en Aterrizajes milagro - Y vivieron para contarlo.

El amerizaje del vuelo 1549 en el Hudson, con audio, en Google Earth

Sat, 28 Feb 2009 08:00:00 +0100

Ver vídeo: Flight 1549 Reenactment with Audio
Flight 1549 Reenactment with Audio [8 min.]

No se cansa uno de verlo: en esta ocasión se trata de la recreación del amerizaje del US Airways 1549 en el río Hudson usando imágenes de Google Earth, combinando además las hasta ocho pistas de audio de las diferentes torres de control y del propio avión. Es menos realista pero igual de impactante y más completo que los vídeos reales que son muy limitados. Hay que reconocer que en el MundoReal™ por ejemplo las ocho conversaciones no estarían solapadas (pero le da cierto encanto y dramatismo) y volver a oir a nuestro héroe soltar con toda tranquilidad eso de «... va a tener que ser en el Hudson» es impagable. Para los ansiosos: la introducción del vídeo está bastante bien; los pájaros aparecen (cual lienzo de Monet, quedan un poco raros) hacia el minuto 3:30 y con ver y oir del minuto 4:00 al final no se pierde uno nada demasiado interesante.

Accidente del vuelo 1951 de Turkish Airlines en el aeropuerto de Amsterdam

Wed, 25 Feb 2009 11:45:00 +0100

Foto: A. Lugtigheid, vía twiet

Foto: ANP, vía GeenStijl

El Boeing 737 con matrícula TC-JGE de Turkish Airlines con 135 pasajeros a bordo se acaba de estrellar hace unos minutos en el aeropuerto de Amsterdam - Schipol cuando se disponía a aterrizar en la pista 18R de este, a unos 5 kilómetros de la cabecera de la pista.

El avión accidentado fotografiado en 2008

El avión se partió en tres trozos en el impacto, aunque no se incendió; aún no está claro qué suerte han corrido sus 136 ocupantes. Datos del accidente en AviationSafety Network: ASN Aircraft accident Boeing 737-8F2 TC-JGE Amsterdam-Schiphol International Airport (AMS). (Primera noticia vía Eduardo Arcos en Twitter.) Actualización (12:30): Al parecer el avión llevaba a bordo 135 pasajeros y 8 tripulantes. La aerolínea informa de un muerto, aunque el ministro de transportes turco lo ha desmentido. Actualización (13:30): Los responsables del aeropuerto confirman 9 muertos y más de 50 heridos, lo que concuerda con lo que comentaba Ansgar John en Twitter: «Vi caer el avión y entré en él para ayudar hasta que los servicios de emergencia llegaron. Un montón de espaldas lesionadas +/- 10 muertos.» Actualización (21:00): La cifra oficial sigue siendo de 9 muertos entre el total de 135 ocupantes del aparato en el momento del accidente, 128 pasajeros y 7 tripulantes. Tres de los fallecidos podrían ser empleados de Turkish Airlines, aunque por ahora no está claro si son miembros de la tripulación en activo o si volaban en desplazamiento. La aerolínea ha anunciado que transportará gratuitamente a Amsterdam a dos familiares de cada uno de los 78 ciudadanos turcos que iban a bordo. El avión, con número de serie 29789 y entregado a la aerolínea el 27 de marzo de 2002, acababa de pasar una revisión mayor en diciembre de 2008. El accidente se habría producido a unos 1,5 kilómetros de la cabecera de la pista, y de forma imprevista, al menos según uno de los pasajeros, que ha declarado que no hubo ningún aviso de situación de emergencia dentro del avión, y que el impacto se produjo de manera súbita. Se trata del primer accidente en el aeropuerto de Amsterdam desde el 23 de diciembre de 2003, cuando el Boeing 737-73V de EasyJet con matrícula G-EZJM y número de serie 30.248 resultó dañado al patinar en la plataforma por culpa del hielo y chocar contra una farola, aunque fue reparado y volvió a entrar en servicio el 9 de marzo de 2004; no hubo que lamentar víctimas entre tripulación ni pasajeros. En cuanto a Turkish Airlines, se trata de su primer accidente desde el 8 de enero de 2003, cuando el Avro 146 RJ-100 con matrícula TC-THG se estrelló a 900 metros de la pista durante una aproximación con niebla al aeropuerto de Diyarbakir, falleciendo las 80 personas que iban a bordo (5 tripulantes y 75 pasajeros). Como es habitual en los casos en los que se ve involucrado un avión de fabricación estadounidense la NTSB ha enviado un equipo para ayudar en la investigación a la Dutch Safety Board, que será quien se encargue de dilucidar las causas del accidente: NTSB sends team to Amsterdam to assist with 737 aircraft accident investigation. (Elaborado con la colaboración de la redacción de Avión Revue.)

Primer informe del accidente del Airbus A320 D-AXLA de XL Airways Germany

Wed, 25 Feb 2009 11:30:00 +0100

Airbus A320 D-AXLA apenas un mes antes del accidente en el aeropuerto de Frankfurt - Alexander Portas / AviationCorner

Por Luis Calvo. La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos francesa (BEA) acaba de hacer público su informe preliminar del accidente del A320 de XL Airways Germany el 27 de noviembre de 2008 en el mar Mediterráneo en las proximidades de Perpignan. Según la comisión, la tripulación perdió el control del A320 durante la aproximación a la pista 33 del aeropuerto de Perpignan, cayendo al mar poco después de sobrevolar el punto inicial de la maniobra. Según el informe, el vuelo de prueba que se estaba realizando debió ser acortado por problemas de tráfico aéreo. La intención de la tripulación era realizar un ILS a Perpignan, con un motor y al aire y dirigirse a Francfort. Durante la prueba estaba previsto haber efectuado un vuelo lento hasta activar la protección de ángulo de ataque, pero al acortarse la duración del vuelo esto no se había realizado. Según las conversaciones en la cabina, pensaban realizar dicha prueba durante el vuelo a Francfort. El controlador autorizó a la tripulación al ILS de la pista 33 y descender a 5.000 pies. Poco después les pidió mantener 180 nudos de velocidad y descender a 2.000 pies. Un minuto y medio antes de que el avión desapareciese de la pantalla del radar, el comandante había estabilizado el A320 a 3.000 pies y en configuración de aterrizaje. En los siguientes 35 segundos, la velocidad descendió de 136 a 99 nudos y el estabilizador horizontal se movió hasta su tope de morro arriba, sonando la alarma de entrada en pérdida. El ángulo de ataque era en ese momento de unos 19 grados. Las palancas de gases se avanzaron a la posición de TO/GA (máximo empuje), y mientras los motores se aceleraban la velocidad cayó hasta los 92,5 nudos y se inició un ligero movimiento de alabeo a izquierda y después a la derecha, el cual fue detenido por el comandante. Aún así, con un ángulo de alabeo de 50 grados a la derecha, el avión cambió a «ley directa». 4 segundos después, el alabeo era de 40 grados a la izquierda. Otro segundo después, el alabeo era prácticamente cero y el ángulo de ataque de 7 grados morro arriba, con una velocidad de 138 nudos. Casi al mismo tiempo el avión comenzó a ascender y el ángulo de ataque a incrementarse. La alarma de pérdida volvió a sonar y la tripulación subió el tren, momento en el que el avión cambió sus leyes de control en cabeceo a «alternativa». En 30 segundos el avión llegó a 3.800 pies de altitud con 57 grados de ángulo de ataque y menos de 40 nudos de velocidad. En los siguientes segundos el avión pasó a tener 97 grados de alabeo a la derecha y un cabeceo de 42 grados morro abajo. El comandante trató de recuperar el control retrayendo flaps y slats y moviendo las palancas de potencia de los motores. A las 15 horas, 46 minutos, 6,8 segundos, el radar recibió el último eco del avión: estaba a 340 pies sobre el agua, con el morro 14 grados hacia abajo, 15 grados de alabeo a la derecha y 263 nudos. Los restos del avión fueron encontrados a unos 5 km de la costa a una profundidad de entre 30 y 60 metros y en una zona de 700×400 metros. Los cinco ocupantes del avión perecieron con el impacto. Según la comisión de investigación, para este vuelo no se cumplieron numerosas normas para un vuelo de prueba como el que se estaba llevando a cabo. En su informe preliminar, la BEA francesa recomienda a la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) una serie de medidas respecto a los vuelos no comerciales como el accidentado y su descripción en los manuales de operaciones de las aerolíneas. El informe preliminar completo puede leerse Interim Report Accident on 27 November 2008 off the coast of Canet-Plage (66) to the Airbus A320-232 registered D-AXLA operated by XL Airways Germany [PDF 4,8 MB].

Simulacro de accidente aéreo en Getafe

Wed, 18 Feb 2009 22:32:17 +0100

El avión supuestamente accidentado

Texto y fotos José Mª Parés. La Base Aérea de Getafe (Madrid), ha sido hoy el escenario de un simulacro de accidente aéreo, en el que han participado diversos medios de salvamento, entre los que destacan el Servicio Urgente Médico de Madrid (SUMMA), Cruz Roja Española, Bomberos de Getafe y Servicio Contra Incendios de la Base Aérea y de EADS CASA. El protagonista del supuesto accidente ha sido un EADS CASA C-295 T-21-07 (35-45) perteneciente al Ala 35 del Ejército del Aire, que procedente de Sevilla, con 27 pasajeros a bordo y tres tripulantes, ha «impactado» contra la pista 05 durante su maniobra de aterrizaje, observando el controlador de la torre cómo el piloto al mando perdía el control momentos antes del impacto, precipitándose contra la pista para salirse de la misma por el lado izquierdo y quedar detenido en la calle de rodadura. Como consecuencia del mismo, el tren principal ha resultado seriamente dañado y la hélice del motor izquierdo ha colisionado contra el suelo, produciéndose a continuación un incendio en el avión, ocasionando varios heridos de diversa consideración. Inmediatamente, el controlador de la torre ha activado la alarma llamando al 112 para solicitar la ayuda de medios, y desde el centro de operaciones del SUMMA se ha llevado a cabo la primera valoración del alcance del accidente en coordinación con el responsable sanitario de la Base Aérea, que han decidido qué recursos eran necesarios para hacer frente a la emergencia.

Operación de rescate en marcha

Evacuación del herido más grave

Al menos cuarenta personas, entre personal médico y sanitario y bomberos han participado en las labores de rescate de los ocupantes del C-295, utilizando como medios materiales cinco camiones de bomberos, ocho ambulancias (cuatro de ellas UVI móviles), un camión hospital de campaña y un helicóptero AgustaWestland AW109 Power del SUMMA (operado por Inaer), que han permitido atender a los heridos leves y estabilizar a los más graves en el hospital de campaña desplegado a pie de pista, aunque uno de ellos ha tenido que ser trasladado en el A109 Power al hospital previamente concertado por el coordinador de operaciones del SUMMA.

Accidente del vuelo British Airways 8456 en Londres

Sat, 14 Feb 2009 15:15:38 +0100

El avión accidentado con la rampa de evacuación desplegada - Imagen CNN

El BAe 146 / Avro RJ100 con matrícula G-BXAR, número de serie E3298, sufría un accidente al tomar tierra en el aerpuerto de la Ciudad de Londres (London City Airport) como vuelo BA8546 con origen en Amsterdam cuando se colapsó la pata delantera del tren de aterrizaje, lo que lo hizo deslizarse durante varios metros por la pista sobre el morro. Afortunadamente no ha habido que lamentar más que un par de heridos leves, que fueron evacuados a un hospital cercano, entre los 67 pasajeros y 5 tripulantes.

El avión en el aeropuerto de Barcelona por Rodrigo Carvalho / AviationCorner

El avión llebava en servicio desde el 1 de febrero de 2006 con British Airways, aunque antes había volado con British Airways CitiExpress desde el 19 de diciembre de 2002 y antes aún con CityFlyer Express desde el 31 de marzo de 1997. Fuentes: 2 hurt in London City Airport crash, ASN Aircraft accident 13-FEB-2009 Avro RJ 100 G-BXAR, Un avión rompe el tren delantero al aterrizar en Londres sin causar heridos graves (aunque en esta noticia mencionan un avión de hélice).

Accidente de un Q400 de Continental Connection / Colgan Air en Buffalo

Fri, 13 Feb 2009 07:30:00 +0100

El avión siniestrado llegando al aeropuerto internacional de Washington el 1 de febrero de 2009 - Fokker Aircraft / Jetphotos.net

Según se puede leer en Aero-News Alert: Colgan Air Q400 Impacts NY Home el Q400 de Colgan Air con matrícula N200WQ que realizaba el vuelo Continental Connection Flight 3407 se precipitó esta madrugada a las 4:20 hora de España (UTC +1) prácticamente en picado sobre una casa a poco menos de 8 kilómetros de la cabecera de la pista 23 del aeropuerto internacional de Buffalo. Las autoridades han confirmado ya dos heridos y el fallecimiento de al menos una persona en tierra y no hay ninguna esperanza de encontrar con vida a ninguno de los 48 ocupantes del avión (44 pasajeros y 4 tripulantes). La última comunicación recibida de la piloto es la confirmación del cambio de frecuencia de aproximación a la de torre, sin que en ningún momento diera aviso de ningún problema. Hay una grabación de audio [mp3 3,6 MB] disponible vía LiveATC y un informe preliminar del accidente en Aviation Safety Network pero que por ahora no aporta muchos más datos. El avión, número de serie 4200, tenía menos de un año en servicio, pues había sido entregado a la aerolínea el 16 de abril de 2008. Actualización 15 de febrero: La NTSB ya tiene algunos datos obtenidos de las cajas negras del avión siniestrado que indican que la tripulación estaba llevando a cabo correctamente la aproximación ILS a la pista 23 y que aunque en un momento dado mencionan la formación de hielo en las alas y cristales de la cabina procedieron a activar el mecanismo de deshielo, que al parecer estaba conectado y funcionando correctamente en el momento del impacto. Estos datos indican también que después de sacar el tren de aterrizaje, y unos 15 segundos después seleccionar flaps 15, el avión comenzó a comportarse erráticamente en guiñada y cabeceo y que los tripulantes estaban recogiendo tren y flaps en el momento del accidente. Por otro lado, las pruebas recogidas hasta ahora llevan a la NTSB a pensar que el avión no cayó en picado como indicaban las primeras informaciones sino que más bien habría caído en una barrena plana [YouTube 00:59]. En cualquier caso parece claro que el avión llevaba muy poca velocidad horizontal en el momento del choque ya que este sólo afectó a una casa. Se confirma también que la tripulación no llegó a lanzar ningún mayday. Fuentes: NTSB Briefing on Colgan Flt 3407 Flight Data Recorder and Cockpit Voice Recorder, NTSB: 'Severe' Oscillations Recorded Moments After Flaps Lowered On Flight 3407 y NTSB Reveals New Details On Investigation Of CO 3407 Downing. Actualización 26 de marzo: Nuevos detalles sobre el accidente de Colgan Air en Buffalo.

Audio y transcripciones de las comunicaciones del US Airways 1549

Mon, 09 Feb 2009 14:30:00 +0100

El A-320 de US Airways accidentado en el río Hudson, en el momento en que los pasajeros utilizan las salidas de emergencia / 20 Minutos - Reuters

La Federal Aviation Administration ha publicado el audio y las transcripciones de las comunicaciones del vuelo US Airways 1549 que realizó un amerizaje en el río Hudson el pasado 15 de enero en USAirways 1549 (AWE1549), January 15, 2009. La parte más interesante está en los denominados New York Tracon Audio y Transcript, en los que el comandante Sullenberger comunica sus problemas al controlador aéreo, que no acaba de entender que el piloto le está diciendo que no puede llegar a ningún aeropuerto y que van a irse al Hudson, extremo que intenta confirmarle hacia el final de la grabación el piloto del vuelo Eagle Flight 4718. (Cusber nos envió el enlace a City Room.) Anotaciones relacionadas:

Aprobado el Reglamento de Inspección Aeronáutica

Fri, 06 Feb 2009 17:00:00 +0100

Por Luis Calvo. El Consejo de Ministros ha aprobado en su reunión de hoy viernes 6 de febrero el Reglamento de Inspección Aeronáutica tal y como se puede leer en la Referencia del Consejo de Ministros. Con este reglamento se desarrolla parte de la Ley de Seguridad Aérea (21/2003, de 7 de julio), que establece que «es competencia del Ministerio de Fomento verificar el cumplimiento de las normas reguladoras de la aviación civil y reaccionar frente a los eventuales incumplimientos mediante la aplicación del régimen sancionador y la adopción de medidas de salvaguarda de la seguridad». Según la comunicación del Ministerio de Fomento, «La potestad de inspección aeronáutica está atribuida a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), organismo dependiente del Ministerio de Fomento que, desde el 20 de octubre del 2008, ha asumido las competencias de ordenación, supervisión y control del transporte aéreo que antes ejercía la Dirección General de Aviación Civil. Será, por tanto, la AESA quien se encargue de aplicar el reglamento aprobado hoy». Este Reglamento de Inspección Aeronáutica señala las facultades de los inspectores («agentes participantes en una inspección» se les denomina en el comunicado) y el desarrollo y documentación de las mismas. «Se aporta así una mayor seguridad jurídica en la realización de esta actividad administrativa, tanto para los funcionarios y demás personal actuante como para las empresas y profesionales auditados o inspeccionados» se señala desde el Ministerio de Fomento.

La NTSB confirma el impacto de aves en los motores del vuelo 1549 de US Airways

Thu, 05 Feb 2009 10:17:32 +0100

Pluma encontrada en el motor número 1 (izquierdo) del avión - NTSB

En su tercer informe desde el amerizaje de un Airbus A320 de US Airways en el río Hudson de Nueva York el pasado 15 de enero la National Transportation Safety Board confirma que se han encontrado restos orgánicos en ambos motores y que en los dos se trata de restos de aves: Third update on investigation into ditching of US Airways jetliner into Hudson river. Estos restos han sido enviados al Instituto Smithsoniano en Washington para determinar de a qué especie pertenecían. El informe confirma también que el análisis de los datos registrados en el FDR confirma un funcionamiento absolutamente normal de los motores hasta el momento en el que el comandante informó del impacto de las aves, a partir del cual se produjo una pérdida de potencia en ambos motores. El estudio de la documentación de mantenimiento de los motores indica también que estaban perfectamente al día y que un incidente de pérdida de potencia momentánea en uno de ellos dos días antes del amerizaje fue debido a un sensor de temperatura estropeado que había sido convenientemente reemplazado por el personal de mantenimiento de la aerolínea. Anotaciones relacionadas:

¿Sabías... por qué los comandantes de un helicóptero van a la derecha?

Sat, 31 Jan 2009 00:01:00 +0100

pregunta de David López (Valencia)

La gran mayoría de los helicópteros están certificados para un solo piloto, aunque en algunas configuraciones o usos sea necesaria y obligatoria la presencia de dos pilotos. Si observamos los mandos de control de un helicóptero, estos están formados por: los pedales, que controlan el rotor de cola, haciendo que el morro del helicóptero se mueva a derecha e izquierda, facilitando el giro, especialmente a bajas velocidades o en estacionario. La palanca de control, llamada cíclico, que, básicamente es la que hace que el helicóptero se mueva hacia delante, atrás o los lados. Y finalmente el colectivo, que, nuevamente de forma básica, controla la potencia del motor o motores y hace que el helicóptero suba, baje o permanezca a una altura determinada.

El cíclico o palanca se sitúa entre las piernas del piloto y normalmente se maneja con la mano derecha, mientras que el colectivo va situado a la izquierda del asiento y se maneja con esa mano. Dado que este último tiene la forma de una palanca que sube y baja, es mucho más cómodo volar desde el lado derecho, tanto para acceder al asiento, como sí el piloto debe inclinarse para mirar por las ventanillas laterales, por ejemplo si lleva carga a eslinga, para controlar esta.

Aviones a prueba de bombas

Thu, 29 Jan 2009 10:11:01 +0100

El vídeo Blast-Proof Plane [YouTube, 3:49 minutos, inglés] es parte de un documental de National Geographic dedicado a la seguridad en los aviones.

Ver vídeo: Blast-Proof Plane

La utilización de nuevos materiales, ligeros pero muy resistentes, puede contribuir a mejorar notablemente la seguridad en los aviones en lo referente a explosiones a bordo. En el vídeo se comparan los resultados de explosiones sobre fuselajes convencionales y aviones reforzados. Utilizando ya estos materiales para construir los contendores de equipaje, éstos pueden absorber la energía liberada por un explosivo no excesivamente potente, aislándolo del resto del avión y de los pasajeros a bordo de él. Precisamente fue una bomba relativamente pequeña -iba acoplada en el interior de un aparato de música, entre el equipaje- la que causó la práctica desintegración del 747 del vuelo 103 de la Pan Am el 21 de diciembre de 1988. (Vía Fogonazos.)